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Pont neuf 1
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Le 31 mai 1579, le pont neuf, à Paris est inauguré

en présence de la reine mère Catherine de Médicis et de la reine Louise de Lorraine. C'est un pont en maçonnerie construit de pierres entre 1578 et 1607 pour la construction finale. Il est conçu par Baptiste, Jacques II Androuet du Cerceau, F. des Isles,
G. Marchand, T. Métezeau sont les architectes de ce monument parisien encore en service en 2015.
Le pont Neuf est, malgré son nom, le plus ancien pont existant de Paris. Il traverse la Seine à la pointe ouest de l'île de la Cité.
Construit à la fin du XVIe siècle et terminé au début du XVIIe, il doit son nom à la nouveauté que constituait à l'époque un pont dénué d'habitations et pourvu de trottoirs protégeant les piétons de la boue et des chevaux. Il est aussi le tout premier pont de pierre de Paris à traverser entièrement la Seine. On trouve écrit le pont Neuf mais aussi le Pont-Neuf.
Ce monument fait l’objet d’un classement au titre des monuments historiques depuis 1889. En 1991, il a été inscrit au patrimoine mondial de l'Unesco, avec l'ensemble des quais de la Seine à Paris.

Le pont

Le pont Neuf est actuellement le plus ancien pont de Paris. C'est, après le pont aval et le pont amont du périphérique, le troisième plus long pont de Paris 238 m.
Il a gardé le nom qu'on lui a attribué spontanément à l'époque de sa construction. Celle-ci est décidée en 1577, et le 2 novembre de cette année-là, Henri III désigne une commission chargée d'assurer la bonne construction du pont et le suivi des travaux. Il charge Claude Marcel, contrôleur général des Finances, d'assurer la liaison entre lui et la commission.
Le 16 mars 1578, la construction est autorisée par lettres patentes du roi, lequel pose la première pierre de l'ouvrage le 31 mai suivant en présence de la reine mère Catherine de Médicis et de la reine Louise de Lorraine.
Sa construction se poursuivra jusqu'en 1607, sous le règne d'Henri IV. Du fait du soulèvement de la ville contre le roi, le chantier prend du retard et les travaux doivent être suspendus pendant dix ans, de 1588 à 1598 . En 1599, Henri IV ordonne la reprise des travaux et confie leur conduite à Guillaume Marchant et François Petit.
C'est aussi le premier pont de Paris à ne plus être couvert.
On trouve de part et d'autre du pont des repères témoins de la crue de la Seine de 1910. Son niveau moyen est au-dessus du niveau moyen du quartier du Marais.
Au premier trimestre 2007, la Ville de Paris en a achevé la restauration intégrale, avec la dernière arche et ses mascarons, côté rive droite et voie sur berge.

Les aménagements associés

En juillet 1606, alors que la construction du pont s'achève, Henri IV décide de l'aménagement d'une place presque fermée avec des maisons ayant des façades identiques — la place Dauphine — entre le palais de la Cité et le terre-plein situé entre les deux culées du pont.

Place du Pont-Neuf.

Le 23 août 1614, quatre ans après l'assassinat du roi, la statue équestre d'Henri IV commandée à Jean de Bologne par Marie de Médicis pour être placée sur le terre-plein de l'île de la Cité, entre les deux culées du pont, est inaugurée. Elle sera fondue ainsi que les deux bas-reliefs des faces latérales, Œuvres de Pierre Francheville, de Cambrai pour faire des canons en 1792 lors de la Révolution française et dont des fragments du cheval ainsi que les quatre statues, ornant les angles, d'esclaves ou de nations vaincues Œuvres de Pierre Francheville sont conservés au Musée du Louvre. Sous la Restauration, à la suite d'une souscription lancée par Louis XVIII, elle est remplacée par une nouvelle statue équestre d'Henri IV, réalisée d'après le modèle du sculpteur Lemot s'inspirant de l'original du fondeur Pietro Tacca, premier assistant de Jean de Bologne. Cette statue est inaugurée en 1818. Elle a été réalisée avec le bronze de l'effigie de Desaix.
La pointe de l'île a toujours été convoitée par les architectes et les urbanistes. Plusieurs projets sont connus dont le plan de Pierre Patte de 1775, qui recense les emplacements pour installer une statue de Louis XV à Paris. Un premier projet propose d'élever cette statue de Louis XV face à celle d'Henri IV, un autre dû à Patte lui-même suggère le remplacement de la statue d'Henri IV par celle de Louis XV, le socle devenant une grande fontaine. En 1809, Benjamin Zix, inspiré par le retour d'Égypte de Napoléon Ier élabore un projet d'obélisque, et en 2010, dans le cadre de la consultation du Grand Paris, l'architecte Roland Castro n'hésite pas à proposer une tour très contemporaine à la pointe du Vert-Galant.

La Pompe de la Samaritaine

Le 2 janvier 1602, le roi autorise la construction d'une grande pompe à eau au droit de la deuxième arche depuis la rive gauche côté aval : Pompe de la Samaritaine. Cette pompe, la première machine élévatrice d'eau construite dans Paris, fut conçue par le Flamand Jean Lintlaër. Il s'agissait d'un petit immeuble d'habitation sur pilotis (dans lequel vécut, par exemple, Lintlaër lui-même) entre lesquels tournaient deux roues de moulin. Elle était surmontée d'une horloge munie d'un carillon qui rythmait la vie des habitants. Elle alimentait en eau les palais du Louvre et des Tuileries, ainsi que le jardin de ce dernier. Elle devait son nom à une représentation sculptée de la rencontre entre Jésus et la samaritaine au Puits de Jacob relatée dans l'Évangile selon Jean, œuvre de Bernard et René Frémin 1672-1744.
La pompe fut reconstruite par Robert de Cotte entre 1712 et 1719, puis rénovée par Soufflot et Gabriel vers 1771.
Le 26 août 1791, le roi Louis XVI abandonna la fontaine à la municipalité. L'édifice fut dépouillé de sa façade. Les sculptures du Christ et de la Samaritaine furent envoyées à la fonte. L'édifice, devenu un poste de la garde nationale, se délabra. Il fut détruit en 1813. Il n'en reste rien, sauf une des cloches transférée à l'église Saint-Eustache.
Ernest Cognacq aurait installé sa première échoppe dans la corbeille du pont Neuf à l'emplacement même de cette ancienne pompe. Les affaires aidant, l'échoppe laissera vite la place au célèbre grand magasin homonyme construit non loin de là sur la rive droite du fleuve.

Architecture Un pont différent des précédents

Le premier architecte chargé des travaux, Baptiste Androuet du Cerceau, avait décidé que ce pont porterait des maisons, à l'instar des autres ponts de Paris. Il ménagea donc des caves dans les piles et sous les arches. Comme la plupart des ponts construits à l'époque, le pont Neuf se compose d'une série de courtes arches. À la reprise des travaux interrompus dix ans, Henri IV opta pour un pont sans maisons, mais les caves déjà construites restèrent. Un souterrain les reliait. Elles furent par la suite transformées en chambres basses. Elles ont été bouchées au XIXe siècle.
Le pont mesure 238 m. Sa largeur est de 20,50 m, la chaussée mesurant 11,50 m, et les deux trottoirs, 4,50 m chacun. Le grand bras possède sept arches d'ouverture, comprises entre 16,40 m et 19,40 m. Il mesure 154 m. Le petit bras possède quant à lui, cinq arches d'ouverture, comprises entre 9 et 16,70 m. Il mesure 78 m.
Le pont Neuf diffère des autres ponts parisiens à bien des égards. Tout d'abord, il est le premier pont à traverser la Seine dans toute sa largeur, reliant la rive gauche, la rive droite, et l'extrémité occidentale de l'île de la Cité. Il dispose de trottoirs les premiers de Paris et de balcons en demi-cercles au-dessus de chaque pile, où des marchands et artisans tiennent boutique. Une autre nouveauté est l'absence de maisons sur sa bordure. Enfin, pour la première fois, on orne le pont d'une statue équestre en l'honneur d'Henri IV. Le long de ses corniches, sont sculptés 385 mascarons ou masques grotesques que l'on doit à Germain Pilon.

Les Dates du pont neuf

La dernière boutique n'en disparaît que vers 1854.
Classé monument historique depuis 1889.
Empaqueté par Christo en 1985.
Fleuri par le couturier Kenzo en 1994.
Les berges de la Seine du quai Branly jusqu'au pont de Sully sont classées depuis 1991 au Patrimoine mondial de l'UNESCO.

Le pont Neuf et les arts Iconographie

Le musée Carnavalet conserve de nombreux tableaux de toutes époques représentant le pont Neuf. Le plus intéressant est une toile anonyme de la seconde moitié du xvie siècle, qui s'inspire du dessin approuvé par Henri III en 1577 et montre une décoration beaucoup plus riche que celle qui fut réalisée en définitive, avec des arcs de triomphe, des obélisques et un pavillon central.

Le pont Neuf vu par les artistes

le Pont-Neuf empaqueté

Sculpture éphémère de Christo et de Jeanne-Claude 1985. Toiles et cordes.
L'empaquetage du Pont-Neuf par Christo et Jeanne-Claude fut un véritable événement parisien, du 22 septembre au 7 octobre 1985. Les artistes réalisaient ainsi un projet esquissé dès 1975 et préparé par une multitude de dessins, dont la vente servit aussi à financer la réalisation matérielle de cette œuvre d'art. Avec 13 000 mètres de cordes et 12 tonnes de chaînes d'acier qui retenaient les 40 000 m2 de toile, ce chef-d'œuvre de virtuosité technique transformait en un monument étrange et mystérieux le plus ancien pont de Paris et ouvrait à la sculpture un espace nouveau.

Le pont Neuf au cinéma

1971 : Quatre nuits d'un rêveur, film de Robert Bresson
1991 : Les Amants du Pont-Neuf, film de Léos Carax
2002 : La Mémoire dans la peau, film de Doug Liman

Le pont Neuf et les architectes

Du xviie siècle au xixe siècle, le Pont-Neuf inspira les architectes qui imaginèrent de nombreux projets pour aménager son terre-plein.

En 1662, l'architecte Nicolas de l'Espine, conçut un projet, à la demande du sieur Dupin, aide des cérémonies de Louis XIV, sous le ministère de Colbert qui était désireux de magnifier les abords de la statue équestre du grand-père de Louis XIV. Il s'agissait d'établir une sorte de forum à l'antique, établi sur le terre-plein qui aurait été agrandi et percé, à l'ouest, d'une loggia surmontée de deux obélisques ; les statues des grands capitaines, qui de règne en règne, ont vaillamment défendu le royaume de France, devaient être érigées sur la balustrade qui aurait entouré la nouvelle place. Un bassin aurait été creusé derrière la statue d'Henri IV ; en son centre, aurait été installé sur un piédestal la statue de Jeanne d'Arc11. Le roi ne donna pas suite à cette proposition.
En 1748, Germain Boffrand proposa de construire la place Louis XV à l'emplacement de la place Dauphine, qu'il aurait rasée et sur laquelle il aurait aménagé une colonne ludovise surmontée de la statue pédestre du roi. Derrière cette nouvelle colonne Trajane, se serait étendue une place semi-circulaire, bordée d'une balustrade, rythmée de colonnes et de pilastres corinthiens, avec en son centre un arc de triomphe dominant le Pont-neuf qui aurait été modifié12.
En 1787, l'architecte Jacques-Pierre Gisors, proposa à Louis XVI un projet qui consistait à célébrer les vertus de Louis XVI sur le terre-plein du Pont-Neuf. À l'emplacement des deux maisons qui marquent l'entrée du Pont-Neuf, un arc de triomphe, décoré d'un grand nombre de colonnes corinthiennes, aurait servi d'arrière-plan à la statue équestre du roi régnant, placée face à celle de son ancêtre12.
En 1804, l'architecte Guy de Gisors exposa un projet de création de thermes qui auraient porté le nom de Napoléon Ier. Il s'agissait d'une épaisse construction à quatre étages d'arcades et à deux ailes en retrour d'équerre au milieu desquelles les eaux d'une fontaine auraient jailli. La bâtisse devait abriter cent soixante-seize cabines de bain. Il était également prévu d'aménager un bassin de plein air destiné aux baigneurs et auquel on aurait accédé par un escalier à double évolution13. L'empereur ne donna pas suite à cette proposition. En revanche, Napoléon Ier lança en 1810 un concours ouvert en vertu d'un décret signé au camp de Schönbrunn : il s'agissait d'élever, sur le terre plein du Pont Neuf, un obélisque en granit de Cherbourg, avec une inscription « L'empereur Napoléon au peuple français » ; l'obélisque devait faire 180 pieds d'élévation14.
Exemples de projets d'aménagement du terre-plein du Pont-Neuf
Les sections « Anecdotes », « Autres détails », « Le saviez-vous ? », « Citations », etc., peuvent être inopportunes dans les articles.
Pour améliorer cet article il convient, si ces faits présentent un intérêt encyclopédique et sont correctement sourcés, de les intégrer dans d’autres sections.
Dans les siècles passés, on entendait beaucoup chanter sur le Pont-Neuf, ce qui avait donné l'expression aujourd'hui oubliée « un Pont-Neuf » pour désigner un air très connu sur lequel on pouvait mettre d'autres chansons15.
Le 1er janvier 2002, le pont Neuf a été choisi pour symboliser le passage à la nouvelle monnaie européenne lors de la cérémonie du passage à l'euro. Le ministre de l'économie de l'époque, Laurent Fabius l'aurait choisi pour sa solidité et ses 12 arches qui symbolisaient les 12 pays de la zone Euro en 200216.

les Amants du Pont-Neuf Le film

Drame de Léos Carax, avec Juliette Binoche Michèle, Denis Lavant Alex, Klaus Michael Grüber Hans, Crichan Larson Julien)
Scénario : Léos Carax
Photographie : Jean-Yves Escoffier
Effets spéciaux : Jack Dubus
Décor : Cindy Carr
Musique : George Fenton
Montage : Nelly Quettier
Pays : France
Date de sortie : 1991
Son : couleurs
Durée : 2 h 05

Résumé

Le Pont-Neuf, dont la sagesse populaire fait un symbole de solidité, est malade. Interdit à la circulation pour cause de réhabilitation, il est envahi par une population de clochards. L'un d'eux, Alex, jeune, candide, recueille une nouvelle venue, en dépit de l'interdiction que lui en fait son ami Hans qui règne sur le lieu. Cette fille a un passé complexe et douloureux. Elle a aussi un futur angoissant : sa vue baisse inexorablement. Mais le destin est quelquefois clément et complaisant.
Commentaire
Ce film était mythique avant même que d'exister. Son jeune réalisateur, glorifié par la critique comme un nouveau génie, a voulu aller jusqu'au bout d'une entreprise extrêmement coûteuse et par là même dangereuse. Les aléas de la production l'ont amené à reconstituer le Pont-Neuf en province. Tous ces remous n'empêchent pas le film d'être à la fois fascinant et émouvant dans son lyrisme exacerbé et son optimisme surprenant. Quelques excès de zèle l'alourdissent par moments, mais ne compromettent pas son intérêt.

L'histoire de la construction des ponts

L'histoire de la construction des ponts est avant tout celle des matériaux qui les constituent. Les ouvrages primitifs étaient réalisés avec des matériaux naturels tels que le bois, les lianes et la pierre. Avec des lianes, on a construit des passerelles suspendues ; avec la pierre, des ponts en poutre – une simple dalle de pierre jetée entre deux appuis – et des arcs ; avec le bois, des ponts en poutre – une série de troncs d'arbres entre deux appuis – et des treillis de plus en plus complexes, travaillant en poutre ou en arc. Des passerelles de l'Himalaya constituent même des exemples de construction par encorbellements successifs, avec des troncs d'arbre encastrés dans une culée de pierres sèches et s'avançant de plus en plus au-dessus de la brèche ; et des exemples de pont-ruban tendus entre deux rives.

Ponts en bois

Le bois a été le matériau le plus utilisé dans l'Antiquité et jusqu'au XVIIe siècle, même si nous n'en avons gardé que de rares témoignages tels que le pont de la Chapelle à Lucerne, le plus célèbre, et celui de l'Accademia à Venise. Toutefois, les historiens ont laissé la description d'ouvrages très importants : Hérodote parle de ponts sur le Nil et l'Euphrate vingt siècles avant Jésus-Christ ; Darius aurait franchi le Bosphore et Xerxès les Dardanelles sur des ponts de bateaux ; César a réalisé en huit jours un ouvrage sur le Rhin pour aller écraser les Germains en 55 avant J.-C. ; et Trajan fit construire un pont de 1 100 m sur le Danube, en 105 après J.-C., dont le dessin nous est laissé par la colonne Trajane. Le bois a encore été largement utilisé au XIXe siècle en Amérique du Nord pour les grands viaducs ferroviaires.

Ponts en pierre

La pierre et la maçonnerie ont été utilisées pour des ouvrages importants et durables, depuis la haute Antiquité jusqu'à la fin du XIXe siècle et même jusqu'à tout récemment en Chine, pendant la révolution culturelle. L'origine des arcs en pierre remonterait aux Sumériens, mais ce sont les Étrusques et surtout les Romains qui ont développé leur construction, acquérant une compétence technique (traité de Vitruvius Pollio) qui ne sera retrouvée qu'au XVIe siècle en Italie. Les arcs primaires des ponts en grand appareil du haut Empire sont bâtis par anneaux de pierres successifs, les uns à côté des autres, pour limiter la taille des cintres ; les ponts du bas Empire sont réalisés en maçonnerie, grâce à la découverte des ciments naturels ; l'arc primaire est alors construit par rouleaux successifs. L'ouvrage est complété par les tympans qui maintiennent les matériaux de remplissage portant la chaussée. Les voûtes romaines sont en plein cintre et les portées peuvent atteindre 30 m.

L'art romain.

Le Moyen Âge n'apportera aucun progrès sensible pont Bénezet à Avignon, en 1187 ; celui de Céret, en 1339, avec une forme un peu différente des voûtes en arc brisé pont Valentré à Cahors, en 1308, celui d'Entraygues, en 1269, probablement sous l'influence des constructions orientales qui atteindront leur apogée dans l'empire turc pont de Mostar en Bosnie-Herzégovine par Hayruddin. Il faudra attendre la Renaissance italienne pour que les voûtes soient surbaissées et les piles affinées. Le pont de la Trinité à Florence, en 1570, et celui du Rialto à Venise, en 1590, en sont des bons exemples. En France, la technique fit des progrès considérables au XVIIIe siècle grâce à la création du Corps des ponts et chaussées, en 1716, de l'École des ponts et chaussées, en 1747, et aux ouvrages de Jean-Rodolphe Perronet, son premier directeur pont Georges V à Orléans en 1761 et celui de la Concorde en 1791. La construction des lignes de chemin de fer, au cours du XIXe siècle, fut l'occasion de concevoir, surtout en France et en Grande-Bretagne, de grands viaducs ferroviaires en maçonnerie dont les aqueducs des XVIIe et XVIIIe siècles avaient constitué une remarquable préfiguration. La maçonnerie se découpe, des voûtes d'élégissement diminuent la masse de la construction, particulièrement au-dessus des piles. Paul Séjourné, célèbre par les six tomes de ses Grandes Voûtes et considéré comme le plus brillant des ingénieurs français de cette époque, a réalisé le pont Adolphe à Luxembourg sur la vallée de la Pétruse, en 1903, avec pour la première fois une dalle de roulement en béton armé, et le viaduc de Fontpédrouze, en 1911.

Ponts métalliques

La construction métallique est ancienne puisque, dès le sixième siècle de notre ère, des moines bouddhistes ont bâti au Tibet des ponts suspendus dans lesquels des chaînes de fer ont remplacé les lianes. En Chine – où l'on avait déjà édifié de remarquables voûtes en maçonnerie –, un pont suspendu, qui existe encore, a été bâti dès 1706 avec une portée de 100 m. En Occident, le développement de la construction métallique date des débuts de l'ère industrielle, à la fin du XVIIIe siècle : un maître de forge, Abraham Darby III, construit le Coalbrookdale Bridge sur la Severn en 1779. L'ouvrage est constitué de cinq arcs parallèles en fonte. Le pont de Sunderland en Grande-Bretagne en 1796, avec une portée de 72 m, et la passerelle des Arts, réalisée par Cessart en 1803, marquent les débuts des ponts métalliques. Tous ceux qui ont été construits en fonte, jusque vers 1850, se sont effondrés, comme le pont Saint-Louis à Paris en 1939, ou ont été démolis, car ce matériau résistait mal à la traction et aux chocs.
Mais, avec le développement de la sidérurgie, le fer remplace la fonte : le fer battu d'abord, appelé fer puddlé, puis le fer directement issu de l'affinage de la fonte. Parmi les ponts les plus célèbres, celui de Britannia construit en 1850 par Robert Stephenson, avec deux portées de 140 m, est une structure tubulaire en caisson rectangulaire à âmes pleines. On peut aussi citer les constructions de Gustave Eiffel comme le pont Maria Pia à Porto, qui est un arc de 160 m d'ouverture, en 1878, le viaduc routier de Saint-André-de-Cubzac, en 1882, et le viaduc ferroviaire sur la Sioule.
Après l'invention du convertisseur Bessemer en 1856, puis des procédés Siemens-Martin en 1867, l'acier remplace le fer. Grâce à des caractéristiques mécaniques qui ne cessent de s'améliorer, comme la limite d'élasticité de l'acier qui passe de 100 ou 150 MPa, à cette époque, à 240 MPa, puis à 360 MPa après la Seconde Guerre mondiale et à 600 MPa au moins aujourd'hui pour certains ponts japonais, les structures sont progressivement allégées. Le premier pont en acier est celui de Saint Louis sur le Mississippi, édifié par Eads en 1874. C'est le début d'une évolution extraordinaire marquée par la réalisation du célèbre pont du Firth of Forth par Fowler et Baker en 1890 qui est, à l'époque, le plus grand pont du monde avec deux travées de 521 m.
Parallèlement à l'amélioration de la limite d'élasticité de l'acier, l'évolution de la construction métallique a été marquée par celle des modes d'assemblage et celle de la couverture des ponts. Dans les premiers ouvrages en fer et en acier, les différentes pièces étaient assemblées par rivetage au moyen de plaques couvre-joint. En dehors du supplément de poids qu'elle engendre, cette technique est chère en main-d'œuvre. Elle est aujourd'hui abandonnée au profit du soudage. Toutefois, les premières soudures se sont avérées très fragiles par temps froid : ainsi le pont de Hasselt sur le canal Albert, en Belgique, s'est effondré en 1938 sans que la moindre charge ait été placée sur l'ouvrage ; de nombreux Liberty Ships ont subi le même sort pendant la guerre ; et, au Canada, le pont Duplessis s'est écroulé en 1951, par — 35 0C. Il a donc fallu mettre au point des nuances d'acier spéciales aptes au soudage (acier A 52 Sγ Nb en France, maintenant appelé acier E355), et des conditions de soudage qui ne provoquent pas leur fragilisation. On a ensuite utilisé des boulons, puis des boulons à haute résistance dont le principe est de serrer les pièces l'une contre l'autre, par l'intermédiaire de plaques couvre-joint. La résistance de l'assemblage est obtenue par frottement des plaques l'une contre l'autre, grâce à l'effort de serrage contrôlé produit par les boulons. Cette procédure est quelquefois utilisée pour assembler sur chantier de grands éléments de charpente en acier soudé pont Masséna et ponts métalliques de l'échangeur de Bercy, au-dessus des voies ferrées Paris-Lyon, sur le boulevard périphérique de Paris. Mais les progrès considérables qui ont été faits dans le domaine du soudage ont fortement limité l'intérêt de cette solution. Aujourd'hui, les procédures de traçage, de découpage, de soudage et de manutention des pièces en usine sont automatisées et dirigées par ordinateur ; il s'agit de la F.A.O. fabrication assistée par ordinateur qui est associée à la C.A.O. conception assistée par ordinateur pour permettre une fabrication automatique en usine, avec des interventions humaines extrêmement réduites, à partir d'ordres découlant directement des consignes du concepteur, qui les génère sur la console de son ordinateur.
Dans les premiers ponts métalliques, la couverture – c'est-à-dire l'élément qui recouvre l'ossature métallique porteuse et qui soutient ou constitue la chaussée – était soit en bois, notamment dans les ponts suspendus, soit en tôles embouties, soit en maçonnerie. Il s'agissait alors de voûtelettes de briques appuyées sur des pièces de pont ou sur des longerons, comme dans les viaducs aériens du métro de Paris. Au début du XXe siècle, ces couvertures ont été remplacées par des dalles en béton armé, posées sur l'ossature métallique et destinées à lui transmettre les charges. Depuis plusieurs décennies, on lie cette dalle de couverture en béton armé à la charpente métallique par des connecteurs, pour qu'elle participe à la résistance de l'ouvrage en flexion longitudinale, au moins dans les zones de moment positif où la dalle est comprimée. Cela permet de diminuer la taille des membrures supérieures des poutres en acier. Les connecteurs peuvent être de plusieurs types : goujons Nelson soudés au pistolet électrique sur les semelles supérieures des poutres, cornières, arceaux... Pour les ouvrages de très grande portée poutres de grande portée, ponts suspendus et à haubans, le souci de la légèreté a conduit à concevoir des dalles purement métalliques, constituées par une tôle raidie dans les deux directions, d'où leur nom de dalle orthotrope, contraction de orthogonal-anisotrope. Longitudinalement, la tôle est renforcée par des raidisseurs ouverts plats, plats à bulbe, cornières, profils en Té... ou fermés de diverses formes, dont la plus courante en France est celle des augets en U. Ces raidisseurs longitudinaux s'appuient sur des entretoises qui assurent le raidissage transversal, et qui sont espacées de quelques mètres, généralement 4 m en France. C'est le cas du pont de Chaumont sur la Loire, du pont de l'Alma à Paris et de celui de Cornouaille à Bénodet en 1973. Une solution intermédiaire est la dalle Robinson, peu employée aujourd'hui, constituée d'une tôle métallique sur laquelle est coulée une mince dalle de béton de 8 à 10 cm d'épaisseur, à laquelle elle est fortement connectée. Cette dalle doit être portée par des poutres longitudinales modérément espacées, ou par des pièces de pont pont de Tancarville sur la Seine, pont d'Aquitaine à Bordeaux.

Les ponts suspendus

Sans oublier les ouvrages suspendus chinois, la première réalisation occidentale est un modeste pont de 21 m de portée, bâti par l'Américain James Findlay ; les câbles étaient des chaînes de fer forgé. L'invention par l'Anglais Brown, en 1817, des chaînes formées de barres articulées, appelées barres à œillets, a permis des progrès substantiels : le pont de Berwick a une portée de 137 m dès 1820, mais il est détruit six mois plus tard par le vent ; Thomas Telford construit, en 1826, le pont sur le détroit de Menai, dont la portée atteint 177 m ; il restera en service jusqu'en 1940. Les frères Seguin inventent les câbles formés de fils de fer parallèles de petit diamètre 3 mm, d'une résistance nettement supérieure aux chaînes à barres, et bâtissent le pont de Tournon sur le Rhône, en 1825, avec deux travées de 85 m ; il sera suivi d'une centaine d'autres ouvrages suspendus dans la région Rhône-Alpes. Le pont de Fribourg, édifié en 1834 par J. Chaley, a une portée de 273 m. Le record est battu en 1883 par J. Roebling avec des câbles formés de fils d'acier parallèles : la portée du pont de Brooklyn, à New York, atteint 486 m. Les câbles sont désormais en acier à très haute limite élastique. Le Français F. Arnodin invente le câble à torsion alterné obtenu en enroulant plusieurs couches de fils autour d'un premier fil rectiligne, les hélices étant alternativement dans un sens et dans l'autre. La portée du George Washington Bridge, construit par O. H. Amman sur l'Hudson à New York en 1931, dépasse pour la première fois les 1 000 m. C'est le premier grand pont suspendu moderne, mais il est moins connu que le Golden Gate Bridge, édifié par J. Strauss en 1937 à San Francisco, qui lui ravit le record avec 1 281 m. Amman le reprendra en 1964 en bâtissant le Verrazzano Narrows Bridge, à l'entrée du port de New York 1 298 m.
De nombreux ponts suspendus se sont écroulés : celui de Berwick en 1820, et celui de la Roche-Bernard en 1840, quatre ans après son achèvement, tous les deux sous l'effet du vent. Dans ces premiers ouvrages, en effet, les pièces de pont transversales, attachées aux suspentes, n'étaient souvent reliées que par un simple platelage dans le sens longitudinal, incapable de résister aux moments de flexion transversale produits par le vent. La légèreté de ce platelage conduisait à de grandes déformations au passage des charges : le pont ferroviaire sur la Tees a dû être mis hors service pour cette raison quelques années après sa construction, vers 1830. Cette grande flexibilité avait d'autres conséquences tout aussi graves : en 1831, le pont de Broughton s'est effondré au passage d'une troupe marchant au pas cadencé, qui avait produit des vibrations forcées ; l'ouvrage de la Basse-Chaîne, à Angers, s'est écroulé en 1850 dans des circonstances semblables, bien que d'autres explications aient été avancées. À partir de 1840, les ingénieurs ont cherché à augmenter la rigidité des tabliers pour éviter ces accidents, mais ce n'est qu'à la fin du siècle, sous l'influence d'ingénieurs comme Roebling et Arnodin, que sont apparues les véritables poutres de rigidité.
L'effondrement du pont de Tacoma Narrows, le 7 novembre 1940, quatre mois après sa construction, mit en évidence des phénomènes aérodynamiques insoupçonnés jusqu'alors. Un vent de vitesse modérée de l'ordre de 18 mètres par seconde a pu produire des oscillations de flexion qui ont été entretenues et amplifiées par couplage avec la torsion de l'ouvrage, dont la période propre était très voisine. Les études aéroélastiques et de réponse aux effets du vent turbulent sont donc essentielles aujourd'hui pour les ponts de très grande portée, et conditionnent largement la conception.
Mais, actuellement, les ponts suspendus ont perdu une grande partie de leur domaine d'emploi au profit des ouvrages à haubans, dont certains ont déjà été bâtis dès le début du XIXe siècle. Mais comme leurs tabliers étaient aussi insuffisants que ceux des ponts suspendus de l'époque, et qu'ils ne bénéficiaient pas de la rigidité apportée par les grands câbles porteurs, ils se sont très vite effondrés : les ponts sur la Tweed, en 1818, et sur la Saale, en 1825. Ce qui jeta un large discrédit sur ce type de structure. À la fin du siècle, des haubans furent ajoutés sur certains ponts suspendus pour faciliter la construction et rigidifier en flexion longitudinale les zones proches des pylônes : le pont de Brooklyn et celui du Bonhomme sur le Blavet en comptent un certain nombre. En France, Gisclard développa un système extrêmement proche du haubanage direct (pont de la Cassagne sur la ligne de chemin de fer de Montlouis en 1909 qui fut repris pour la construction du pont de Lézardrieux sur le Trieux en 1924. Le système fut apuré dans deux ouvrages révolutionnaires en béton : l'aqueduc de Tampul édifié par Eduardo Torroja en Espagne, et le pont sur le canal de Donzère-Mondragon bâti par Albert Caquot en 1952. Ce sont les ingénieurs allemands qui ont largement développé ce système de construction à partir de 1955, et l'ont amené à un haut degré de perfectionnement sous l'influence de Helmut Homberg et surtout de Fritz Leonhardt : le pont de Strömsund, en Suède, a été construit en 1955, ceux de Düsseldorf à partir de 1957, celui de Severin à Cologne en 1959, de Hambourg Norderelbe en 1963, de Leverküssen en 1965.

L'invention du béton

Un autre grand chapitre de la construction s'est ouvert au XIXe siècle avec l'invention du béton, du béton armé et, plus tard, du béton précontraint. Les Romains utilisaient déjà des liants hydrauliques tels que les mortiers de chaux, et même de chaux hydraulique, mais la technique fut perdue avec les grandes invasions, et les constructeurs n'ont plus utilisé que la chaux grasse ou la chaux maigre pour jointoyer des ponts en maçonnerie. Chaptal en France et Parkes en Angleterre redécouvrirent les ciments naturels à la fin du XVIIIe siècle pouzzolanes, roches argilo-calcaires de l'île de Sheppy, puis Vicat inventa le ciment artificiel en 1818. Mais c'est un ingénieur anglais, Apsidin, qui déposa en 1824 les brevets du ciment Portland artificiel. Bien que l'on connaisse depuis la haute Antiquité des antécédents d'armatures primitives pour renforcer des constructions en maçonnerie, le béton armé n'a été inventé que vers 1850 par Lambot, qui a fabriqué une barque en ciment armé d'un quadrillage de barres de fer et qui a déposé le brevet en 1855. En 1852, François Coignet enrobe des profilés de fer dans du béton pour construire une terrasse à Saint-Denis. Mais c'est un troisième Français, jardinier à Versailles, Joseph Monier, qui a fait du béton armé un véritable matériau de construction : il a commencé par fabriquer et breveter des caisses à fleurs en ciment armé de fers ronds 1867, puis a déposé des brevets pour des tuyaux, des ponts, des passerelles (1873) et des poutres (1878). Le Français François Hennebique construit les premiers grands ouvrages : les premières dalles en béton armé en 1880, le premier grand pont en béton armé à Châtellerault en 1899 (pont à trois arches de 40, 50 et 40 m de portée), et le célèbre pont en arc du Resorgimento à Rome, sur le Tibre, qui dépasse en 1911 les plus grandes voûtes en maçonnerie avec une portée de 100 m. Si des inventeurs géniaux ont pu construire très vite en béton armé, le fonctionnement de ce matériau n'a été compris et modélisé que peu à peu par des ingénieurs allemands (Koenen, Mörsch), suisse (Ritter) et français (Considère, Mesnager, Harel de La Noe et Rabut : le béton est fissuré dans les zones tendues de l'ouvrage où seules résistent les armatures passives, liées au béton par adhérence.
L'utilisation du béton armé s'est largement développée à partir du début du XXe siècle pour la construction de dalles de couverture, de ponts en dalle, de ponts à poutres sous chaussée à âmes pleines, ou à poutres en treillis sous chaussée comme le pont sur le Loukos au Maroc, ou à poutres latérales en treillis comme celui de la rue La Fayette à Paris sur les voies de la gare de l'Est, réalisé par Albert Caquot en 1928, ou de ponts en bow-string qui en constituent une forme particulière (ainsi le pont de l'oued Mélègue en Tunisie, construit par Henri Lossier en 1927, celui de la Coudette achevé par Nicolas Esquillan en 1943 avec des suspentes triangulées). Tous ces ouvrages en treillis ont été bâtis à l'imitation des ponts métalliques. Mais le béton armé est mal adapté à ce type de structures où de nombreuses pièces sont en tension : la passerelle d'Ivry, sur la Seine, en est une caricature extrême. Le domaine d'emploi privilégié du béton armé a été la construction des ponts en arc, pour lesquels le béton qui résiste bien à la compression est particulièrement adapté. Les arcs sont de plus en plus surbaissés : en 1911, Eugène Freyssinet construit le pont du Veurdre sur l'Allier avec trois arches de 68, 72,5 et 68 m de portée, élancées au quinzième, avec des articulations aux clefs. Freyssinet découvre alors le fluage du béton : la mise en compression de l'arc par enlèvement de l'échafaudage produit un raccourcissement élastique parfaitement classique, qui se poursuit dans le temps jusqu'à devenir deux ou trois fois supérieur ; le béton flue sous la charge, et les effets du retrait hydraulique s'y ajoutent. Pour compenser ces déformations inattendues, Freyssinet dispose des vérins de décintrement aux clefs. Les records se succèdent alors : pont de la Caille sur le ravin des Usses, 137,50 m (Caquot, 1928) ; celui de Plougastel sur l'Elorn avec trois arches de 172 m d'ouverture Freyssinet, 1930 ; celui du río Esla en Espagne, 192,4 m 1942 ; celui de Sandö en Suède, qui constitue un bond en avant considérable avec une ouverture de 264 m 1943 ; celui d'Arrabida à Porto, 270 m (1963 ; celui qui franchit le río Paranà entre le Brésil et le Paraguay, 290 m 1964 ; et l'ouvrage de Gladesville à Sydney, 304,8 m 1964.
Inventé par Eugène Freyssinet qui en dépose les brevets en 1928, le béton précontraint commence à supplanter le béton armé au milieu des années cinquante. Son principe consiste à comprimer le béton de la structure par des câbles fortement tendus ; on utilise aujourd'hui des fils et des torons de précontrainte dont la résistance à la traction est voisine de 1 800 MPa et qui sont tendus à plus de 1 400 MPa. Aux débuts de la précontrainte, Freyssinet tendait des fils de 5 mm de diamètre à 800 MPa ; une aussi forte tension initiale était indispensable pour que la précontrainte ne disparaisse pas avec le fluage et le retrait du béton, et avec la relaxation de l'acier. Si les efforts de précontrainte sont suffisants et bien placés, la totalité des sections de béton reste comprimée ; le béton ne subit plus de fissuration et l'ouvrage devient capable de supporter des charges qui, si elles étaient appliquées seules, produiraient des efforts de traction. Pour que les câbles puissent être tendus, ils sont placés dans des gaines noyées dans le béton, qui sont injectées au coulis de ciment après la mise en tension des câbles et leur ancrage à leurs extrémités ; cette injection permet de reconstituer l'adhérence et d'assurer une protection contre la corrosion. Grâce à un tracé judicieux des câbles de précontrainte, il devient possible de bâtir les structures les plus audacieuses, et surtout de développer des méthodes de construction que ne permettait pas le béton armé. Les premières réalisations de Freyssinet datent de l'avant-guerre : le renforcement de la gare maritime du Havre en 1934, les conduites pour les travaux d'Oued Fodda en Algérie en 1936. En Allemagne, quelques constructions méritent d'être signalées : le pont sur la gare d'Aue avec des barres de précontrainte extérieures au béton (Franz Dischinger, 1936 – mais il ne s'agit pas encore d'une véritable précontrainte, à cause de la faible limite d'élasticité des barres utilisées : les pertes par fluage et retrait du béton sont trop importantes, et il a fallu retendre les barres du pont d'Aue en 1962 et en 1983 avant qu'il ne s'écroule lors d'une nouvelle opération mal conduite – ; le pont-route d'Oelde en Westphalie, avec des barres de précontrainte prétendues avant coulage du béton Wayss und Freitag, 1938 ; et l'ouvrage de Rheda-Wiedenbrück, également avec des barres de précontrainte extérieures Finsterwalder, 1938.
Le véritable essor du béton précontraint date de l'après-guerre, avec le pont de Luzancy sur la Marne, commencé en 1941 et achevé en 1946, et avec la série des cinq autres ponts de Freyssinet sur la Marne entre 1947 et 1950 Esbly, Annet, Trilbardou, Changis et Ussy ; il s'agit d'ouvrages à une travée à petites béquilles obliques articulées dont la portée atteint 55 m à Luzancy et 74 m pour les cinq autres. Les ponts à travées isostatiques constitués de poutres préfabriquées et précontraintes sous chaussée se multiplient à partir de la fin de la guerre : pont de Bourg d'Oisans, 42 m en 1946 ; travées d'accès au pont de Tancarville, 50 m en 1959 ; pont du lac Ponchartrain aux États-Unis, long de 38 km et constitué de 2 232 travées de 17 m, en 1956. En Allemagne, Ulrich Finsterwalder développe la construction par encorbellements successifs à partir de 1950 ponts de Balduinstein et de Neckarrens en 1950, de Worms en 1952 et de Coblence en 1953 : chaque fléau est construit symétriquement à partir de sa pile, par voussoirs successifs coulés dans des équipages mobiles ; lorsque le béton est durci, on tend des câbles de précontrainte, dits de fléau, d'une extrémité à l'autre du fléau pour solidariser les deux nouveaux voussoirs et assurer la résistance sous l'effet du poids propre ; puis on lance vers l'avant l'équipage mobile pour recommencer l'opération. Cette technique, introduite en France par Jean Courbon, a été utilisée pour le pont de Chazey, en 1957, et ceux de Beaucaire et de Savine. Dans ces premiers ouvrages, les fléaux étaient encastrés sur leurs piles et les travées articulées aux clefs ; mais le manque de maîtrise des efforts de précontrainte dans ces premières constructions et les effets du retrait et surtout du fluage du béton ont provoqué des déformations importantes : l'abaissement de la clef a atteint plusieurs dizaines de centimètres au pont de Bendorf sur le Rhin (par Finsterwalder en 1964, avec une travée centrale de 208 m), et il a fallu démolir certains de ces ouvrages d'avant-garde. La technique a été améliorée en France par la constitution de poutres continues, et surtout par le développement par Campenon Bernard des voussoirs préfabriqués conjugués-collés. Les tronçons de ponts en caisson – les voussoirs – sont préfabriqués sur banc et plus tard dans une cellule de préfabrication, ce qui donne de meilleurs résultats, dans la position qu'ils auront dans l'ouvrage, et en moulant le nouveau voussoir contre le précédent pour en reproduire exactement les formes. Ils sont ensuite posés avec un film de colle dans les joints entre voussoirs et des « clefs d'emboîtement » pour permettre le transfert des efforts ; la résistance est alors assurée par les câbles de précontrainte (pont de Choisy-le-Roi en 1965 ; pont d'Oléron en 1966).
Les plus grands ponts qui ont été construits par encorbellements successifs sont ceux de la baie Urado 230 m et de Hamana 240 m, en 1977 au Japon, et celui de Brisbane en Australie 260 m en 1986 et, plus récemment, deux ouvrages norvégiens construits en béton léger avec une portée de l'ordre de 300 mètres. En France, les plus grands sont les ponts de Gennevilliers 1976 et d'Ottmarsheim 1979 avec une portée de 172 m, le viaduc de Tanus sur le Viaur 190 m, 2000 et le pont sur le Rhin, au sud de Strasbourg 205 m, 2002.
D'autres méthodes de construction ont été développées en Allemagne : la construction travée par travée sur cintre autolanceur et la mise en place par poussage. La première méthode fait appel à un cintre outil métallique extrêmement lourd de 200 à 600 t selon la portée de l'ouvrage et la largeur du tablier, qui peut être lancé vers l'avant en ne s'appuyant que sur la partie déjà réalisée de l'ouvrage et sur ses appuis définitifs ; une fois en place, le cintre est capable de supporter le poids de la travée à construire (pont de Bremeke et, en France, viaducs de l'autoroute Roquebrune-Menton en 1970 ; viaducs d'accès au pont de Martigues sur la passe de Caronte en 1974. Le coût des cintres autolanceurs a conduit au développement de la technique du poussage par Fritz Leonhardt (pont sur le río Caroni au Venezuela en 1964 : l'ouvrage est bétonné au sol en arrière d'une des culées, par tronçons successifs, et il est poussé vers l'avant dans son ensemble à l'aide de vérins, par étapes successives correspondant aux phases de bétonnage, après la construction d'un nouveau tronçon ou l'achèvement d'une travée. Des équipements permettent de limiter les moments de porte-à-faux dans les phases les plus défavorables avant-bec de poussage, mât de haubanage auxiliaire ou appuis provisoires intermédiaires. Cette technique, introduite en France par Spie Batignolles, a été utilisée pour la construction de l'aqueduc de l'Abéou en 1968, du viaduc de la Boivre près de Poitiers en 1970, de ceux du Luc, du Var, de l'Oli et de la Nuec sur l'autoroute A8 près de Nice de 1972 à 1978, et a été largement diffusée depuis lors. C'est par cette méthode qu'ont été mis en place les grands viaducs en béton précontraint de la ligne Paris-Sud-Est du train à grande vitesse (viaducs de la Roche, de la Digoine, du Serein et de la Saône), puis du T.G.V. Atlantique viaducs de Vouvray et du Cher.
Le développement de la précontrainte et de la construction par encorbellements successifs a redonné une impulsion à la construction des arcs, essentiellement sous l'influence des ingénieurs yougoslaves, Ilia Stojadinovic et Stanko Sram. Au lieu de bétonner l'arc sur un échafaudage ou un cintre – qui sont extrêmement coûteux –, ils ont construit les grands arcs de Sibenik 256 m, 1964, Pag 193 m, 1966 et surtout de Krk 244 et 390 m, 1979 par encorbellements successifs à partir des culées, en soutenant les consoles par des haubans provisoires ancrés au rocher sur les rives et déviés par les pilettes. L'idée – originaire de Grande-Bretagne – s'est largement répandue en Autriche, en Allemagne, au Japon, en Afrique du Sud et en France pont de Trellins, en 1985, pont Chateaubriand 1991 sur la Rance, avec une ouverture de 260 m et pont du Morbihan 1995 sur la Vilaine d'une ouverture de 200 m. Une autre solution, imaginée par Ricardo Morandi, consiste à construire chacun des deux demi-arcs sensiblement à la verticale, comme on le faisait déjà pour le montage du cintre de certains arcs en béton armé, puis à les rabattre l'un vers l'autre en les retenant par des câbles passerelle de Lussia et pont de la Storms River en Afrique du Sud ; l'idée a été reprise en Allemagne Argentobelbrücke, 1985.
Enfin, le béton précontraint a permis la construction de quelques ponts suspendus pont de Mariakerke en Belgique ; et surtout de très nombreux ponts à haubans, lointains successeurs de l'aqueduc de Tampul et de l'ouvrage du canal de Donzère. C'est l'ingénieur italien Morandi qui a édifié les premiers grands ouvrages, avec des formes lourdes et coûteuses en matière, et avec des haubans très peu nombreux pont du lac Maracaibo en 1962, avec des portées de 235 m ; pont de Wadi Kuf, en Libye, avec une portée de 282 m en 1972. Le premier grand pont à haubans moderne en béton précontraint est celui de Brotonne, construit par Jean Muller et Jacques Mathivat portée de 320 m, 1977 avec un haubanage réparti repris des idées de Homberg pour les ponts métalliques.

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Posté le : 30/05/2015 17:51
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Il vole à moi un vieux cahier
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Qui bat d'une aile à rédiger
Par une aquarelle de Folon
Il vole à moi un vieux cahier
Qui dit les mots d'anciens poètes
Les couleurs d'une boîte à crayons
Il souffle des mots à l'estrade
Où il évente un émoi rose
A bord de ce cahier volant
Les animaux font des discours
Et les mystères vous font la cour
A bord de ce cahier volant
Un âne triste monte au ciel
Un enfant soldat dort la paix
Un enfant poète baille à l'ourse
A bord de ce cahier volant
Vénus éteint la douce brune
Lune et clocher vont bilboquer
L'eau le soleil sont des amants
Les cages aux oiseux sont ouvertes
Les statues font des farandoles
A bord de ce cahier volant
L'hiver soupire le temps passé
La porte est une enluminure
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Le plafond une aurore polaire
A bord de ce cahier volant
L'enfance revient pousser le temps.
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