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Le 29 novembre 1962 nait l'avion concorde
les accords de construction sont signés entre la British Aircraft Corporation BAC et Sud Aviation.
Le Concorde est un avion de ligne supersonique construit par l’association de Sud-Aviation devenue par la suite aerospatiale et de la British Aircraft Corporation devenue ensuite British Aerospace.
La vitesse de croisière du Concorde est de Mach 2,02 à une altitude variant de 16 000 à 18 000 mètres. Il est doté d’une aile delta spécifique dite gothique et de moteurs à postcombustion développés d’abord pour le bombardier britannique Avro Vulcan5. Il est aussi le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques analogiques.
Les vols commerciaux ont commencé en 1976 et se sont terminés 27 ans plus tard, en 2003. La forte consommation de carburant de l’appareil a rendu non rentable son exploitation. Son déclin fut précipité par un crash en juillet 2000, seul accident majeur d'un Concorde mais qui entraîna la mort de 113 personnes.
Confiné à des liaisons transatlantiques et exploité par deux compagnies seulement, l’appareil ne fut produit qu’en vingt exemplaires dont six non commerciaux) et fut un échec commercial. Cependant il a été le moteur d’importants développements technologiques et stratégiques, et a eu un fort impact culturel. Le Concorde fait partie des deux modèles d'avions supersoniques de transport de voyageurs à avoir été développé, avec le Tupolev Tu-144.
Conception et développement
Planche architecturale du Concorde
À la fin des années 19506, des entreprises aéronautiques britannique, française, américaine et soviétique veulent construire le premier avion civil supersonique7.
Un Concorde d'Air France au décollage.
Rôle Avion de ligne supersonique
Constructeur Sud-Aviation (aerospatiale)
BAC (British Aerospace)
Équipage 3 navigants techniques et 6 navigants commerciaux
Premier vol 2 mars 1969
Mise en service 21 janvier 1976
Retrait 26 novembre 2003
Dimensions
Longueur 61,661 m
Envergure 25,601 m
Hauteur 12,191 m
Aire alaire 4201 m²
Masse et capacité d'emport
Max. Ã vide 79,32 t
Max. au décollage 185,12 t
Max. à l’atterrissage 111,12 t
Kérosène 119 5002 L
Passagers 128 sièges, 100 passagers en version commerciale
Fret 4,352
Motorisation
Moteurs 4 turboréacteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk.6103
Poussée unitaire 169,34 kN
Poussée totale 677 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale 2 1454 km/h (Mach 2,024)
Vitesse maximale 2 3684 km/h (Mach 2,234)
Autonomie 6 200 km
Altitude de croisière 16 000 à 18 000 m
Vitesse ascensionnelle 25,41 m/s
Charge alaire 440 kg/m²
Rapport poussée/poids 0,373
Historique
Le français Sud-Aviation et le britannique Bristol Aeroplane Company développent respectivement leurs supersoniques Super-Caravelle et Bristol 223. Ils sont financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les années 1960, les deux projets sont déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils amènent les États à faire collaborer les deux entreprises. Le développement du Concorde est donc plus un accord international franco-britannique qu’un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions ont duré environ un an, est signé le 29 novembre 19628. British Aircraft Corporation BAC et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l’appareil, Bristol Aero Engines (racheté par Rolls-Royce en 1966 et Snecma font de même pour développer le turboréacteur dérivé du Bristol Olympus référence 593. Les Britanniques voulaient un modèle long-courrier transatlantique alors que les Français voulaient un moyen-courrier. Le 25 novembre 1964, suite aux élections générales britanniques du 15 octobre qui conduisent à la victoire du parti travailliste, le Royaume-Uni se retire du projet mais fait volte-face deux mois plus tard.
Concord ou Concorde
Le 13 janvier 1963, le président français Charles de Gaulle suggère que l’avion soit baptisé « Concorde » et le 24 octobre, une première maquette grandeur nature du Concord » sans « e » est présentée ; une polémique s'ensuit sur le nom de l'avion. Le ministre britannique de la Technologie Tony Benn met fin à la polémique en annonçant : « Le Concord britannique s'écrira désormais avec un « e » car cette lettre signifie aussi Excellence, England, Europe et Entente.
Essais
L'assemblage d'un premier prototype, Concorde 001, débute à Toulouse en avril 1966 et l'avion sort des hangars le 11 décembre 1967 sous l'immatriculation F-WTSS, TSS signifiant transport supersonique. Un second prototype, immatriculé G-BSST, sort des chaînes le 19 septembre suivant. Le premier vol d'essai de Concorde 001 a lieu au-dessus de Toulouse, le 2 mars 1969. L'équipage est composé d'André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif. Ce vol dure 29 minutes. Le prototype 001 est rejoint pour les essais par Concorde 002 qui vole pour la première fois un mois plus tard, le 9 avril.
Parmi les autres projets d'avion de ligne supersonique proposés, seul le projet soviétique aboutit. Le Tupolev Tu-144 était prévu pour transporter 140 passagers à la vitesse de Mach 2. Le prototype soviétique effectue son premier vol le 31 décembre 1968 à la base de Joukovski, près de Moscou.
Concorde effectue son premier passage supersonique le 1er octobre 1969 au cours du 45e vol piloté par Jean Pinet. Le 4 novembre 1970 au cours de son 102e vol, il atteint Mach 2, vitesse qu'il maintient 53 minutes. Le programme d’essais en vol se déroulant sans incidents, cette version de développement commence les démonstrations destinées au grand public le 4 septembre 1971. Deux appareils de préproduction sont également construits pour les essais, en plus des prototypes. Le premier (no 101) est construit à Filton ; il intègre plusieurs modifications par rapport aux prototypes, dont une nouvelle voilure plus grande, de 25,6 m d'envergure, un fuselage rallongé et une verrière sur le nez à la place des hublots. Le second appareil no 102, de construction française, est le premier à avoir l'aspect et les dimensions des futurs avions de série ; le cône de queue est allongé, portant la longueur totale à 61,66 m et il est le premier Concorde à être équipé des tuyères 28 à coquilles. Les deux premiers avions de série sont également engagés dans le programme d'essais, le premier d'entre eux vole le 6 décembre 1973.
Au cours des essais, Concorde établit des records de vitesse et d'altitude. Le 16 mars 1973, Concorde 001 atteint une altitude de 68 000 pieds, soit plus de 20 700 mètres. Le record de vitesse est établi le 26 mars 1974 à Mach 2,23 par Concorde 101. En juin 1973, peu avant d'être retiré des vols, le prototype 001 est équipé d'appareils de mesures afin de suivre une éclipse de soleil totale. Le vol a lieu le 30 juin, entre les îles Canaries et Fort-Lamy, capitale du Tchad, avec André Turcat aux commandes. L'avion vole à Mach 2 et reste dans l'ombre en suivant l'éclipse pendant 74 minutes.
Les vols d’essai des Concorde ont enregistré plus de 5 000 heures de vol11 sans trop de problèmes, les appareils de pré-série et les deux premiers avions de série servant à terminer la mise au point, notamment des entrées d’air. Au total, plus de 2 000 heures de test ont été réalisées à vitesse supersonique11. Avec autant d'heures d'essais, le Concorde a été testé environ quatre fois plus longtemps qu’un avion commercial subsonique moyen ou long-courrier."Malgré sa construction relativement simple, le Concorde est de loin l'avion civil le plus cher qui ait jamais été construit.
Commandes et vols de démonstration
En l’absence de toute étude de marché, le consortium a estimé un montant de commandes de plus de cent avions, passé par les principales compagnies aériennes de l’époque. Cinq appareils sont commandés par British Airways le 5 avril 1972, qui devient le premier client de l'avion. Le 2 juin 1972, le second prototype 002 fait des démonstrations au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Celles-ci amènent un nombre important de commandes pour l’avion, puisque 74 commandes ou options ont été prévues par seize compagnies aériennes, dont huit nord-américaines.
Les hangars de BAe Systems à Filton où ont été construits les Concorde britanniques
Client Options Signature Annulation
Panair do Brasil 3 octobre 1961 10 février 1965
Pan Am 6 3 juin 1963 31 janvier 1973 2 options suppl. en 1964
Air France 6 3 juin 1963 2 options suppl. en 1964
BOAC 6 3 juin 1963 2 options suppl. en 1964
Continental Airlines 3 24 juillet 1963 mars 1973
American Airlines 4 7 octobre 1963 février 1973 2 options suppl. en 1965
TWA 4 16 octobre 1963 31 janvier 1973 2 options suppl. en 1965
MEA 2 4 décembre 1963 février 1973
Qantas 6 19 mars 1964 2 annulée en mai 1966
Air India 2 15 juillet 1964 février 1975
Japan Airlines 3 30 septembre 1965 1973
Sabena 2 1er décembre 1965 février 1973
Eastern Airlines 2 28 juin 1966 février 1973 2 options suppl. en 15 août 1966
2 autres options suppl. en 28 avril 1967
United Airlines 6 29 juin 1966 26 octobre 1972
Braniff International 3 1er septembre 1966 février 1973
Lufthansa 3 16 février 1967 avril 1973
Air Canada 4 1er mars 1967 6 juin 1972
Cependant, à partir de 1973 une combinaison de facteurs cause l'annulation de la presque totalité des commandes en option. Parmi ceux-ci, on peut citer principalement le premier choc pétrolier, les difficultés financières des compagnies aériennes, l'absence de soutien du projet en Amérique du Nord, l’accident au salon du Bourget du concurrent direct soviétique Tupolev Tu-14414,15 et les problèmes environnementaux comme le bruit du passage supersonique8. Finalement, Air France et British Airways restent les seuls acquéreurs.
Les États-Unis avaient lancé leur propre projet de transporteur supersonique en 1963. Deux conceptions s'affrontent à l’origine : le Lockheed L-200016 qui ressemble au Concorde et le Boeing 2707, projet techniquement plus audacieux avec une cellule en titane et une voilure à géométrie variable. C'est Boeing qui est retenu en 1966 par le Congrès américain. Plus rapide que le Concorde, le 2707 doit transporter 300 passagers à une vitesse proche de Mach 2.7. Cependant, face à de grandes difficultés techniques et de fortes oppositions politiques et environnementales, le projet est annulé en 1971. À la suite de cette décision, l'Administration Fédérale Aéronautique (FAA) interdit le survol du territoire américain à vitesse supersonique pour les avions civils, ce qui a contribué à l'annulation des commandes de Concorde par les compagnies nord-américaines.
Les deux compagnies aériennes européennes commencent les vols de démonstration et d’essais vers diverses destinations à partir de 1974.
Le Concorde reçoit son certificat de navigabilité le 10 octobre 1975. Toulouse, en France, et Filton, au Royaume-Uni, sont les deux seuls centres de production des appareils.
Les premiers associés, BAC (qui devint BAE Systems) et aerospatiale qui devint EADS, sont les copropriétaires de Concorde. La responsabilité a été transférée à Airbus lorsque l’entreprise qui regroupe BAE Systems et EADS a été fondée.
Innovations techniques
Beaucoup d’améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne actuels furent utilisées pour la première fois avec le Concorde.
Le Concorde est le premier avion civil à disposer de commandes de vol entièrement électriques et analogiques fly-by-wire : en vol supersonique se produisait une augmentation importante de température sur la cellule, ce qui provoquait l'allongement du fuselage. Comme une transmission par câbles aurait été trop compliquée, on a opté pour des commandes entièrement électriques. Toujours pour la même raison, l'avion dispose de réacteurs reliés en thrust-by-wire, ancêtres des réacteurs actuels contrôlés par FADEC.
Dernier vol : atterrissage à Filton, 26 novembre 2003
Un pilote automatique permet une gestion automatique de la puissance (ou encore auto-manette, autorisant un contrôle « mains libres » ou hands off de l’avion de la montée initiale à l’atterrissage. L'électricité à bord est générée par des IDG Integrated Driving Generator, prédécesseurs et de même technologie que ceux montés sur les avions actuels Airbus et Boeing. Le Concorde dispose de trois circuits hydrauliques à haute pression de 28 MPa soit 4 000 PSI pour les composants légers à circuits hydrauliques utilisant un liquide hydraulique à huile synthétique M2 V résistant à la température.
Pour le freinage, le Concorde est équipé d'un système SPAD système perfectionné anti-dérapant de contrôle de glissement, c’est-à -dire de l’écart de vitesse entre roues freinées et roues non freinées. Par rapport au principe de contrôle de la décélération angulaire des roues freinées, ce système permet de réduire les distances d’arrêt de 15 % sur sol sec et d’améliorer la sécurité sur sol mouillé. Ce système a été repris par Airbus et sur les avions militaires français à partir du Mirage F1. Le système de freinage est contrôlé électriquement. Une commande agit sur une servo-valve faisant interface entre la consigne électrique d'entrée et la grandeur hydraulique débit ou pression agissant sur les freins hydrauliques. Ce système remplaçait les commandes classiques hydro-mécaniques plus lourdes et plus complexes à installer. Ce système a été complété sur les avions d'Airbus par l’orientation de la roue avant sur l’A320. Des disques de freins en carbone ventilés offrent un gain de masse de 500 kg par rapport à des disques en acier, ainsi qu'une meilleure tenue à l’échauffement.
Le rééquilibrage des masses gestion du centrage permet une optimisation des performances. Pendant toutes les phases de vol, le carburant est déplacé afin de positionner au mieux le centre de gravité par rapport au centre de poussée dans la phase de vol concernée centrage avant en subsonique, centrage arrière pour le vol supersonique.
Des pièces sont usinées à partir d’une ébauche unique et non issues d’un assemblage, ce qui permet de réduire la masse et la nomenclature des composants. Les gouvernes de direction et élevons sont constitués de matériaux composites. Toutefois, il s'est révélé que le vieillissement du matériau entraînait des pertes partielles de gouvernes, particulièrement de direction.
Certaines de ces nouveautés technologiques avaient 20 ans d’avance. Si les coûts de conception ont été élevés, cela a permis aux constructeurs aéronautiques français et anglais de rester dans la course avec les États-Unis, puis de créer Airbus. Nombre de ces améliorations sont maintenant des standards dans les avions de ligne actuels. Par ailleurs, la Snecma a commencé à construire des moteurs pour l’aviation civile avec le Concorde, et l’expérience qu’elle en tire lui donne l’expertise technique nécessaire à l’établissement du consortium CFM International avec General Electric, qui produit avec succès le moteur CFM56.
Concorde B
Dès les premiers vols commerciaux du Concorde en 1976, aérospatiale a proposé de développer une version B pour réduire le bruit de l'avion et porter sa distance franchissable de 6 800 à 7 500 km (le projet initial français, dénommé Super Caravelle, avait un rayon d'action de 4 500 km). Cela entraînait diverses modifications :
aérodynamiques : augmentation de l'envergure pour augmenter la finesse, montage de becs de bord d'attaque pour augmenter la portance et réduire l'assiette de l'avion aux basses vitesses. La finesse serait passée de 3,9 à 4,2 au décollage, et de 5 à 5,5 en montée. En subsonique (Mach 0,93) elle passait de 11,5 à 12,9, et en vol supersonique de 7,1 à 7,7 ;
moteurs : modification interne pour augmenter la poussée à basse vitesse, supprimer la réchauffe postcombustion, réduire la consommation notamment entre Mach 1,2 et 1,7 (-20 %), réduire le bruit.
Le programme n'a jamais été lancé en raison de l'absence de commandes.
Exploitation commerciale Les vols réguliers
Historique des vols réguliers
Le Concorde au décollage.
Les premiers vols commerciaux commencent le 21 janvier 1976 sur les trajets Londres-Bahreïn et Paris-Rio de Janeiro via Dakar et Paris-Caracas via les Açores. Les deux appareils décollent simultanément. Le premier vol Paris-Genève eut lieu le 31 août 1976, il dura 37 minutes. L'interdiction au Concorde d'atterrir sur le territoire des États-Unis, les autorités portuaires de ce pays invoquant des raisons environnementales et des nuisances sonores, gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques.
Le 4 février 1976, le secrétaire américain aux transports William Coleman lève l’interdiction pour les vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales et accorde les atterrissages à Washington et à New York mais le 11 mars, les autorités portuaires new-yorkaises opposent pour six mois le survol local au Concorde. Avec le peu de choix qu’elles avaient en destinations, Air France et British Airways ont commencé les transatlantiques avec Washington District de Columbia le 24 mai. Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New-Yorkais devaient subir ont été annulées par les avantages de Concorde et la liaison Paris et Londres vers l’aéroport new-yorkais John-F.-Kennedy commence le 22 novembre 1977.
Jusqu’en 1983, les destinations pour Air France sont : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Mexico, Washington, Dallas et New York. À partir de 1983, pour rentabiliser au maximum son supersonique, la compagnie réduit ses vols à la seule destination de New York, assurant cependant en plus des vols spéciaux appelés charters et des tours du monde.
Le temps de vol moyen sur l’un ou l’autre itinéraire est environ de trois heures et demie. Jusqu’en 2003, Air France et British Airways ont continué à avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volé vers la Barbade pendant la saison de vacances d’hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi en Finlande. Le 1er novembre 1986, un Concorde fait le tour du monde en trente-et-une heures et cinquante-et-une minutes.
Les autres compagnies
Pendant une période brève en 1977, puis de 1979 à 1980, British Airways et Singapore Airlines partagent un Concorde pour les vols entre Bahreïn et l’aéroport international de Changi. L’appareil, immatriculé « G-BOAD », est peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du côté droit24. Le trajet est cependant stoppé au bout de trois mois. En effet, le gouvernement malaisien s'était plaint des nuisances sonores. Le trajet fut réutilisé lorsqu’une nouvelle ligne, qui cette fois ne passait pas dans l’espace aérien malaisien, ouvrit. Cependant, l’Inde refusant que le Concorde atteignit la vitesse supersonique dans son espace aérien, l’itinéraire fut plus tard déclaré inutilisable.
De 1978 à 1980, la compagnie américaine Braniff International loue deux Concorde, l’un appartient à British Airways et l’autre à Air France. Ils seront utilisés pour effectuer des vols réguliers à vitesse subsonique entre l’aéroport Fort Worth de Dallas à l’aéroport international Dulles de Washington D.C., vols qui continueront ensuite sur l'Europe. Pour des raisons de légalité, les avions utilisés par Braniff sont enregistrés aux États-Unis mais aussi dans les deux États d’origine France, Royaume-Uni. Les vols Dallas-Washington sont assurés par des équipages de la Braniff, puis des équipages Français et Britanniques prennent le relais pour le vol transatlantique vers Paris ou Londres. Cependant, les vols ne sont pas bénéficiaires ce qui forcera Braniff à arrêter les opérations en mai 1980.
Les autres vols Les vols charters
Les compagnies Air France et British Airways tentent, à partir de 1983, après l’arrêt des vols commerciaux autres que vers JFK, de rentabiliser les avions maintenance, équipage.
Les équipes commerciales développent des vols à la demande pour les entreprises, mais aussi pour les agences de voyages des tours du monde et des vols liés à des évènements médiatiques ou autres. Par exemple des vols sont effectués pour la Coupe du monde de football, les Jeux olympiques transport de la flamme olympique en 1992 pour les jeux d’Albertville (France), Grands Prix de Formule 1, Carnaval de Rio, complément de croisière en paquebot, inauguration de l’aéroport de Kansai. Jusqu’en juin 1989, promotion dans les meetings d’aviation.
Tours du monde
Ces tours du monde durent environ un mois.
Les passagers des tours du monde sont principalement des passagers américains. Les principales agences sont Kuoni, Intrav Missouri et TMR France (Marseille). Certaines années, chez Air France, jusqu’à 6 tours du monde sont effectués.
En 1995, plusieurs événements politiques et contentieux diplomatiques déroutent deux tours du monde. L’un de ces évènements est une vague d’attentats en France et l’autre, la reprise des essais nucléaires français en Polynésie. Les escales de remplacement sont Nouméa avec un transfert des passagers par vols subsoniques vers Christchurch et Sydney ainsi que Londres au lieu de Paris.
Une pause a été faite en 1991 pendant la première guerre du Golfe.
En septembre 1995, la Chine donne l’autorisation d’atterrir à Pékin pour British Airways et Air France. Mais le bruit au décollage amène les chinois à interdire Pékin au Concorde. Les escales en Chine se font à Tianjin à 140 km au sud de Pékin, en bord de mer.
Les vols présidentiels
Le 7 mai 1971, le Concorde emporte le président de la République française Georges Pompidou. C’est la première fois qu’un chef d’État utilise un prototype pour effectuer un voyage officiel. Durant ce vol, le président Pompidou donne une interview en direct au micro de l’ORTF, dans laquelle il a dit : « Je suis frappé par la stabilité de l’appareil à plus de deux mille kilomètres à l’heure. Je ne m’en apercevrais même pas, tant le vol est calme, doux et silencieux, si je ne voyais pas les côtes de France au loin, qui défilent devant nous à une vitesse extraordinaire. À tout le personnel d'aerospatiale, des ingénieurs aux techniciens et à tous les travailleurs, je voudrais dire, pour la joie qu’ils me donnent aujourd’hui, de tout cœur merci.
Georges Pompidou, le premier chef d'État à utiliser le Concorde pour ses déplacements
De 1981 à 1995, après un voyage du président de la République française en Chine avec un avion supersonique, tous les voyages présidentiels lointains sont effectués en Concorde. Celui-ci était aménagé en bureau et chambres à coucher dans la cabine avant, la cabine arrière étant réservée aux invités. Une photocopieuse était installée en cabine arrière.
De même, un système de chiffrement des communications dites sensibles était installé avec un téléphone vers le bureau du président. Un pilote spécialiste radio était embarqué pour s’occuper des communications présidentielles.
La visite du 12 septembre 1985 sur le site de Kourou pour le lancement de la fusée Ariane 3, laisse un souvenir désastreux au président François Mitterrand : après deux demi-tours sol pour des problèmes de train avant, il doit changer d'appareil (de plus, la fusée a dû être détruite en vol, à la suite d'un défaut d'allumage du 3e étage.
D’autres présidents ou rois ont affrété le Concorde pour leurs déplacements soit par les vols réguliers vers New York assemblée générale des Nations unies soit des transports vers l’Afrique comme le président Mobutu Zaïre ou le président Houphouët-Boigny Côte d’Ivoire.
Les vols pontificaux.
Lors des voyages du pape, la règle est que le pays recevant le pape organise le voyage de départ vers sa destination suivante
Lors du passage du pape Jean-Paul II sur l’île de la Réunion le 2 mai 1989, un Concorde d'Air France (F-BTSC) est affrété pour le transporter entre Saint-Denis de la Réunion et Lusaka (via Gillot).
La maintenance.
L’entretien du Concorde avec les contraintes exigées, sécurité des vols, ponctualité, régularité vol en supersonique, peut être assimilé à l’entretien d’une Formule 1 donc gourmand en heures de main-d’œuvre et en pièces.
À titre de comparaison, la maintenance d’un Concorde est de 18 à 20 heures par heure de vol alors que celle d’un avion classique d’aujourd’hui est en moyenne de 2 heures.
D’autre part, le nombre réduit de vols entraîne des stationnements prolongés au sol.
L’arrivée du Concorde entraîne une petite révolution en maintenance puisque les circuits étaient commandés en électrique et en hydraulique, avec pour certains des tests embarqués pour faciliter le dépannage. Il a fallu repenser les métiers des mécaniciens et électriciens pour entretenir les Concorde : l’électronique faisait son entrée dans tous les circuits en commande et en surveillance.
Les visites
Comme les autres avions, le programme d’entretien est déposé par la compagnie aérienne. Cependant, les deux compagnies avaient deux philosophies différentes en matière d’entretien, particulièrement dans l’utilisation et l’occupation des mécaniciens.
British Airways
Le choix de British Airways est de créer un département entretien spécialement réservé au Concorde.
Air France
Dès les débuts de l’exploitation de Concorde, le choix est également de créer un département Concorde, mais la fréquence des vols, la sous-utilisation des mécaniciens et les coûts de maintenance entraînent la création d’un département avion européens. Dans un premier temps en 1979 avec l’A300, en 1984 avec l’A310, puis en 1989 avec l’A320. À partir de 1990, la maintenance des Concorde est partagée avec seulement les A300 et A310. En 2001, après l'accident de Gonesse, un département Concorde seul est recréé jusqu’en 2003, fin de l'exploitation.
Cette organisation permet d’occuper les mécaniciens en permanence, mais aussi de maintenir les compétences dans les technologies nouvelles.
Dans les escales régulières, comme JFK, une équipe spécialisée est en permanence sur place. À partir de 1995, la maintenance à JFK est sous-traitée à une entreprise créée par d’anciens mécaniciens Air France, Mach 2.
Dans les autres escales, deux mécaniciens sont envoyés sur place pour assurer les pleins et la maintenance.
Pour les tours du monde, un technicien superviseur est en permanence à bord en vol, en plus de l’officier mécanicien navigant, et deux mécaniciens envoyés sur place assurent la maintenance dans chaque escale. Un lot de bord permet d’assurer un dépannage de qualité permettant la poursuite du vol.
Accident de Gonesse Vol 4590 Air France.
Avant l’accident de Gonesse, le Concorde n'a jamais connu d’avaries entraînant des pertes humaines.
L’enquête judiciaire qui a suivi l’accident met en cause le talon d’Achille du Concorde, la fragilité des pneumatiques. Des dizaines de cas d’éclatement de pneumatiques sont survenus depuis sa mise en service, avec dans plusieurs cas des perforations d'un réservoir ou d'une aile notamment à Washington et à Dakar en 1979.
Le 25 juillet 2000, le F-BTSC du vol 4590 Air France, charter à destination de New York, avec des passagers de nationalité allemande, décolle de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle puis s’écrase deux minutes après le décollage sur un hôtel à la Patte d’Oie de Gonesse, provoquant la mort de 113 personnes : cent passagers, neuf membres d’équipage et quatre personnes au sol.
L’accident du 25 juillet 2000 serait dû, notamment, à une cause extérieure, une lame métallique laissée sur la piste par un avion précédent : un DC-10 de la Continental Airlines. L’éclatement d'un pneu aurait provoqué une fuite de carburant plus importante que lors des incidents précédents ; l’inflammation du carburant aurait entraîné des « pompages » (décrochage aérodynamique des pales des compresseurs et des pertes massives de puissance sur un moteur le no 2, puis sur l’autre situé juste à côté le no 1. La principale cause retenue par la version officielle est celle de la lame métallique présente sur la piste, cependant, l’analyse détaillée de cet accident par des méthodes rigoureuses révèle que pas moins de quinze facteurs différents causes premières se sont conjugués pour provoquer ce crash.
L’accident est à l’origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrôles électriques ont été améliorés : protection anti-perforation en kevlar des réservoirs de carburant (au nombre de 13 sur Concorde), montage de pneus plus résistants, fournis par Michelin qui a développé des pneus d'une nouvelle technologie Radial NZG (Near Zero Growth) qui pèsent 20 kg de moins que ceux précédemment utilisés. Cependant, le nombre de places à bord est réduit d’une dizaine, rendant l’exploitation de l'appareil d'autant moins rentable. Les deux itinéraires sont rouverts le 7 novembre 2001.
Un autre scénario, présenté comme une nouvelle hypothèse, est rendu public par le magazine Spécial investigation dans son émission nommée Concorde Le crash d'un mythe, diffusée le 22 janvier 2010 à 22 h 35 sur Canal+. Cette nouvelle hypothèse serait étayée par de nombreux témoignages (pompiers, pilotes, personnel de l'aéroport qui affirment que Concorde était déjà en feu près d'un kilomètre avant la position sur la piste de la lamelle incriminée par l'enquête du BEA. Le documentaire affirme que l'appareil était en surcharge d'environ 1,5 tonne et qu'une entretoise manquait depuis plusieurs jours sur le train d'atterrissage dont un pneu a éclaté. L'éclatement en lui-même serait dû à un défaut sur la piste de décollage.
Il est à noter que l'absence de l'entretoise ainsi que la surcharge ne sont pas des éléments nouveaux : connus et publiés dans le rapport officiel du BEA, ils ont été analysés et jugés sans effet sur l'accident. L'écart d'un kilomètre revendiqué par le documentaire est également sujet à caution : la distance correspond à celle qui sépare le défaut de raccord sur la piste, et le lieu où la lamelle a été retrouvée après le passage de l'avion. De plus, alors que le documentaire indique que des témoignages sont ignorés par la thèse officielle, on trouve pourtant, dans l'annexe 6 du rapport du BEA, ceux de pompiers et d'un commandant de bord, proches de la scène qui ont entre autres orientés les conclusions de l'analyse sur le départ de feu. Enfin, cet autre scénario ne prend pas en compte le fait que des traces et débris d'élastomère, retrouvés sur la lamelle, ont été analysés comme correspondant à la matière du pneumatique de Concorde.
Le procès relatif à cet accident s'est ouvert le 2 février 2010 au palais de justice de Pontoise. Le 21 mai 2010, l’accusation a requis:
la condamnation à une amende de 175 000 euros de Continental Airlines ce qui entraînerait sa responsabilité civile ;
dix-huit mois de prison avec sursis contre son mécanicien John Taylor et Stanley Ford, son chef d'équipe ;
deux ans de prison avec sursis contre Henri Perrier, 80 ans, directeur du programme Concorde à aerospatiale devenue EADS de 1978 à 1994. Il est celui qui avait la conscience des risques, de ce qu'il fallait faire. Il aurait pu empêcher l'accident »32, a dit le procureur à son propos ;
la relaxe de Jacques Hérubel, 74 ans, ingénieur en chef de ce programme de 1993 à 1995 et de Claude Frantzen, 72 ans, un des principaux dirigeants de la direction générale de l'aviation civile DGAC de 1966 à 1994.
Le 6 décembre 2010 la justice rend son verdict et condamne Continental Airlines à une amende de deux cent mille euros et à verser un million d'euros de dédommagement en faveur d'Air France (cinq cent mille euros pour « préjudice moral » et la même somme pour « atteinte à l'image »). Continental Airlines, par la voix de son avocat Me Olivier Metzner, a décidé de faire appel de cette décision. Le chaudronnier John Taylor est condamné à 15 mois de prison avec sursis, son chef d'équipe, Stanley Ford, ayant été relaxé. Les trois autres prévenus (Henri Perrier, Jacques Hérubel et Claude Frantzen) ont été relaxés.
Le 16 décembre 2010 Air France décide de faire appel en raison des propos tenus après l’annonce du verdict par Continental Airlines décision absurde , détermination des autorités françaises de détourner l’attention de la responsabilité d’Air France, qui appartenait à l’État au moment de l’accident. Le procès en appel aboutit à la relaxe de Continental Airlines et de John Taylor sur le plan pénal, tandis que la condamnation de Continental Airlines à verser un million d'euros à Air France est maintenue sur le plan civil.
Le retrait du service
Après l’accident de Gonesse, le Concorde est remis en service le 7 novembre 2001 mais il connaît plusieurs incidents (problèmes moteur le 15 juillet 2002, le 3 et le 5 novembre 2002. Un Concorde de la British Airways connaît un souci majeur le 27 novembre 2002 : il perd une de ses gouvernes alors qu'il amorce sa descente vers l'aéroport JFK de New York35. Le 10 avril 2003 British Airways et Air France annoncent simultanément le retrait de leurs Concorde pour l’année suivante. Les raisons invoquées sont la baisse du nombre de passagers depuis l’accident de Gonesse le 25 juillet 2000 et le coût élevé de maintenance. De plus, le trafic aérien connaît une grave crise après les attentats du 11 septembre 2001, les nouvelles normes contre la pollution, le bruit et la hausse du prix du kérosène. Mais la raison essentielle vient de la décision d'EADS de ne plus assurer l'entretien du supersonique à partir d'octobre 200336.
Dans le même temps Sir Richard Branson offre la somme d’une livre sterling pour acheter un appareil à British Airways qui aurait servi dans la Virgin Atlantic, mais cette offre est refusée. Plus tard, il écrit dans The Economist du 23 octobre 2003 que l’offre finale était de cinq millions de livres sterling et qu’il voulait utiliser le Concorde pendant encore de nombreuses années. Cette offre était probablement destinée à faire de la publicité pour Virgin, Airbus ayant de toute façon refusé de continuer à livrer des pièces de rechange pour Concorde.
Air France
Les derniers vols commerciaux de Concorde avec Air France décollent de l’aéroport JFK de New York dernier vol régulier New York vers Paris et de Roissy dernière boucle supersonique et atterrissent à Roissy le 31 mai 2003. Le dernier Concorde à atterrir en service commercial devait être le Sierra Delta en provenance de New York, mais un problème sur le moteur no 4 retarde de 45 minutes le décollage du Fox Bravo, chargé d’effectuer la dernière boucle supersonique au-dessus de l’Atlantique, et le FB atterrit donc finalement le dernier vers 18 h 30 alors que Sierra Delta se pose à 17 h 45 les arrivées étaient initialement prévues à une minute d’intervalle. Les camions de pompiers ont arrosé l’avion comme de coutume sur la piste de l’aéroport John F. Kennedy alors que, à Roissy, 15 000 personnes attendaient les deux derniers Concorde.
La fin de l’aventure Concorde avec Air France est marquée, pour le Fox Bravo, par un vol au-dessus du golfe de Gascogne à vitesse supersonique. De retour de sa boucle au-dessus de l’Atlantique, le Fox Bravo survole Orly, l’aérodrome de Lognes, puis passe à la verticale de Roissy avant de s’y poser. De nombreux véhicules véhicules de piste, voitures de gendarmerie et de pompiers escortent les deux derniers Concorde après leurs atterrissages respectifs. Les deux avions font une longue promenade sur les taxiways de Roissy, s’arrêtant entre autres devant le siège d’Air France et devant les milliers de personnes venues assister aux deux derniers atterrissages de Concorde en service commercial. Mais c'est le 3 juin 2003, que Concorde effectua pour la toute dernière fois la liaison New York - Paris Charles de Gaulle, à l'issue d'un vol VIP non commercial, à bord du F-BVFB.
Les derniers vols de convoyage vers les musées des Concorde se sont effectués de cette manière : le 12 juin, le Concorde F-BVFA est le premier à rejoindre son musée, il quitte Paris pour rejoindre la collection du Smithsionan Museum de Washington, où il sera exposé officiellement le 20 décembre de la même année. Le 14 juin 2003, c'est F-BTSD qui rejoint la collection du Musée de L'Air et de L'Espace du Bourget, il effectue un court vol entre Roissy et Le Bourget, et arrivera en vol durant le salon du Bourget 2003 devant le Président Jacques Chirac, présent pour l'occasion. Le 24 juin, le Concorde F-BVFB quittera Paris pour rejoindre Karlsruhe-Baden en Allemagne, où il se posera pour la dernière fois pour rejoindre par voie fluviale et terrestre la collection du musée allemand technique de Sinsheim aux côtés de son rival Tupolev-144. Le 27 juin 2003, le F-BVFC effectuera l'ultime vol Concorde français entre Paris et Toulouse, là où il sera exposé pour le futur musée Aeroscopia, à son bord André Turcat, et autres acteurs du projet Concorde.
Une enchère a par ailleurs lieu chez Christie's à Paris le 15 novembre 2003. 1 300 personnes sont présentes pour acheter des objets et des photos des moments importants de la vie du Concorde. Parmi ces objets, certains voient leur valeur multipliée par dix voire plus par rapport à celle prévue.
British Airways
Le dernier Concorde de British Airways décolle de la Barbade le 30 août 2003.
La dernière semaine de vols de démonstration du Concorde se fait au-dessus de Birmingham le 20 octobre, à Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24. Chaque jour, l’avion part de la ville de Heathrow et va jusqu’aux villes concernées en volant à basse altitude en vol subsonique. Il y a eu environ 650 personnes ayant gagné à un concours et 350 personnes invitées qui ont volé dans ce Concorde.
Élisabeth II consent à éclairer le château de Windsor pour la soirée du 23 octobre 2003, pour le passage de Concorde au-dessus du château après un décollage de Londres. C'est, pour le Concorde, un honneur suprême, car seuls quelques avions des principaux chefs d’État ont droit à ce privilège.
British Airways retire officiellement l’avion le jour suivant, le 24 octobre. Cette sortie définitive se fait avec l’un des Concorde qui quitte New York avec une fanfare similaire à celle qu'a connu son homologue d’Air France, tandis que, simultanément, deux autres avions paradent, l’un au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et l’autre au-dessus d’Édimbourg pour British Airways. Les trois avions ont obtenu la permission spéciale de voler à basse altitude. Les deux Concorde qui faisaient des tours atterrissent respectivement à 16 h 01 et 16 h 03 à l’heure britannique et celui venant de New York à 16 h 05. Chacun des trois avions passe alors 45 minutes en roulant au sol autour de l’aéroport avant de débarquer les derniers passagers d’un vol supersonique commercial. Le pilote du vol New York/Londres est Mike Bannister, qui est aussi le pilote du premier vol commercial d’un Concorde aux couleurs de British Airways, qui a eu lieu en 1976.
Parmi les passagers de ce dernier vol transatlantique il y a, comme souvent, de nombreuses célébrités du monde du spectacle et des affaires, des cadres ou des dirigeants de grandes compagnies internationales mais aussi un voyageur très chanceux qui avait réservé un an auparavant un billet pour ce trajet sans savoir, bien évidemment, que ce serait le dernier voyage de l’avion.
Il y a eu par la suite une vente aux enchères des pièces d’un Concorde de British Airways qui s'est déroulé le 1er décembre 2003 au centre d'exposition d'Olympia dans le quartier Kensington de Londres. Les articles vendus sont hétéroclites et comprenaient un compteur de mach, le cône du nez, le siège du pilote de Concorde, des fauteuils de passagers et même des couverts, des cendriers et des couvertures utilisés à bord de l’appareil. Environ 1 129 000 euros sont récoltés, dont 752 720 sont donnés à l’association 'Get Kids Going!' qui donne aux enfants handicapés et aux jeunes l’occasion de faire du sport.
Projet pour 2019
D'anciens pilotes et affréteurs de l'appareil auraient pour projet l'acquisition des deux exemplaires qui sont aujourd'hui en exposition à l'aéroport du Bourget et à l'aéroport d'Orly. Un des deux appareils serait remis en état afin d'être loué à des entreprises, et l'autre serait exposé sur la Tamise à Londres37.
Descriptif technologique Cellule et fuselage
Le poste de pilotage
L’entrée du poste de pilotage se fait par un couloir bas (1,75 m de haut) d’une longueur de 2 mètres. Dans les armoires électroniques de chaque côté, sont disposés des calculateurs servant au pilotage automatique, navigation, communications VHF38, batterie, conditionnement d’air, conduite moteur. La partie supérieure est réservée aux panneaux disjoncteurs.
Trois sièges à manœuvre électrique sont disposés dans le cockpit, les deux sièges des pilotes CDB39 et OPL40 avec des planches de bord similaires à droite et à gauche navigation.
La partie centrale, conduite moteur, commande du pilote automatique et pylône, (radionavigation et communications est commune. En partie supérieure, au-dessus des pares-brise, un panneau de centrale d’alarme avec en fonction des niveaux d’alarme des voyants de couleurs différentes. Au panneau supérieur, les commandes de vol, les poignées coupe-feu, les éclairages extérieurs (feux de navigation et phares.
Le poste de l’OMN41, siège orientable soit vers le panneau ou vers l’avant position décollage, derrière l’OPL40, est équipé de nombreux indicateurs et interrupteurs : conditionnement d’air, électricité, carburant, indicateurs complémentaires moteurs, panneau de démarrage, commandes des entrées d’air et hydrauliques. Le panneau, du plafond au plancher, est équipé d’indications et commandes. Sur la cloison gauche du cockpit, encore des panneaux disjoncteurs.
Deux sièges observateurs peuvent être utilisés en fonction des besoins, l’un derrière le CDB39, l’autre dans le couloir central derrière l’OMN
En raison de sa forme élancée nécessaire afin d'avoir de bonnes performances pour le vol supersonique, les pilotes avaient généralement une très mauvaise visibilité vers l'avant. Cela ne causait pas de problème en vol de croisière, mais un peu plus dans les phases de décollage et d'atterrissage. C'est ce qui explique pourquoi les pilotes devaient abaisser le nez du Concorde pour ces phases.
Les aménagements cabine
Aménagement de la cabine chez British Airways
L'appareil est séparé en deux cabines, 40 passagers pour la cabine avant et 60 passagers pour la cabine arrière, les toilettes, les vestiaires et les portes centrales servant de séparation entre les deux cabines. Les sièges sont installés par rangées de quatre, séparés en deux par une travée centrale.
À l’entrée de la cabine avant, un office avec four est installé pour le service. La conservation des aliments est faite avec de la carboglace. Le même type d'équipement est installé en cabine arrière.
Il n’y a ni vidéo ni projection de film pendant les vols, mais un choix de musiques est disponible à chaque siège.
Trois toilettes sont installées, une à l’avant pour les passagers cabine avant et l’équipage et deux entre les deux cabines.
Chaque siège dispose d’un porte-bagages en partie supérieure et des vestiaires à porte-manteaux sont installés en extrémité de chaque cabine.
Dans le galley arrière, des calculateurs, entrées d’air, communications longue portée (HF) sont disposés de chaque côté avec accès par le galley. Au fond, un accès mène vers la soute arrière mais ne peut être ouvert qu'au sol.
Les soutes
Deux soutes peuvent accueillir les bagages des passagers, l’une sous la cabine avant, l’autre derrière le galley arrière. Chaque soute dispose d’une entrée indépendante. Les soutes à bagages ont un volume de 19,74 m3 et ne sont pas ventilées. De ce fait, le transport d'animaux vivants est exclu.
Toutes les parties disponibles restantes sont utilisées pour les équipements : centrale à inertie et radar à l’avant, soute hydraulique, soute de conditionnement d’air.
Le nez basculant
L'aile delta n'est que très peu portante à faible vitesse, ce qui oblige l'avion à avoir un angle d'incidence élevé durant les phases de décollage et d'atterrissage. La visibilité vers l'avant s'en trouve fortement réduite lors du décollage et en phase d'approche.
En réponse à ce problème, le Concorde comme le Tupolev Tu-144, est équipé d'un nez et d'une visière mobiles inclinables, pour une meilleure visibilité à basse vitesse et meilleure pénétration dans l’air à haute vitesse43. L'ensemble nez-visière peut prendre 4 positions :
L'appareil de présérie britannique est le premier à posséder une véritable verrière sur le nez.
inclinaison de 5° lors des phases de manœuvres au sol et de décollage ;
inclinaison de 12,5° à l’atterrissage ;
nez relevé et visière baissée en vol subsonique (en pratique, la visière est relevée dès la phase de montée initiale achevée) ;
nez et visière relevés en vol supersonique et lors du stationnement parking.
Matériaux utilisés
Le fuselage et la voilure de Concorde sont construits en alliage d'aluminium, connu sous la référence RR58 en Grande-Bretagne et AU2GN44 en France. Cet alliage a été mis au point afin d'offrir le meilleur compromis entre masse, résistance aux déformations et résistance à la température. L'échauffement cinétique en vol supersonique est important : 127 °C sur le nez de l'appareil, 100 °C environ sur le bord d'attaque des ailes.
La voilure
Partie essentielle et spécifique de cet avion : l’aile adaptée au vol supersonique. Le concept d’aile delta (triangulaire) est modifié afin d’avoir de meilleures performances aux basses vitesses. Cette modification de l’aile du Concorde porte un nom spécifique : l’aile gothique. En effet, si on regarde le plan de l’aile, on s’aperçoit que la forme en plan est en ogive, d’où le nom gothique.
Les travaux de l'Onera, dans les années 1950 ont démontré de nombreuses hypothèses. L'augmentation de la flèche à l'emplanture (apex) permet une augmentation de la portance, notamment grâce à la portance tourbillonnaire. Une corde à emplanture plus longue offre plus de volume pour les réservoirs (un point-clef du projet). Les ailes du Concorde disposent de bords d'attaque à double courbure, il y a ainsi une augmentation de la surface en bout d'aile. Les commandes de vol sont multifonctions, les élevons sont à la fois les ailerons (roulis) et les gouvernes de profondeur (tangage). Il n'y a pas d'aérofreins (inutiles sur une aile delta à forte traînée), ni de volet déporteurs, ni encore de volets de bord d’attaque et de bord de fuite. Du fait de son faible allongement (ici 1,5546), une aile delta est peu portante (Czmax ≈ 1), l'avion doit avoir un angle d'incidence élevé au décollage et à l'atterrissage, ce qui gêne fortement la visibilité depuis le cockpit.
En l'absence de volets, les vitesses minimales portance maximale sont obtenues de la façon suivante :
Au décollage, l'hypersustentation se fait sous trois formes :
La portance tourbillonnaire, qui augmente le Cz de 20 %
L'effet de sol qui augmente le Cz de 12 %, pendant le roulage et à faible hauteur,
La composante verticale de la poussée, très forte avec la postcombustion. Pour 70 t de poussée, on obtient 16 à 20 t de portance (sur 185 t) à un angle de cabré de 13 ° à 17 °.
Au total un coefficient de portance d’environ 0,65 pour une masse de 170 t permet de décoller aux environs de 200 kt (soit 360 km/h), soit une vitesse supérieure de 50 à 60 % à celle d'un avion de ligne subsonique (entre 125 et 135 kt).
À l’atterrissage, on perd la composante de la poussée, mais l’avion est plus léger il a consommé 80 tonnes de kérosène. La vitesse d'atterrissage est d'environ 280 km/h.
Les moteurs
Le Concorde est un quadriréacteur. Les réacteurs sont disposés deux par deux. Les nacelles, dans lesquelles ils sont logés, sont réalisées en acier et matériaux résistants aux hautes températures. Des panneaux de protection thermique sont installés au plafond. Les détecteurs d’incendie y sont installés.
La grande difficulté de conception et de mise au point des réacteurs vient du fait que l’avion vole en subsonique et en supersonique, alors que la vitesse de l’air à l’intérieur du moteur doit être inférieure à la vitesse du son même en supersonique. Pour cela, les constructeurs ont partagé le moteur en trois parties :
les entrées d’air ;
le moteur lui-même ;
la tuyère.
Ces trois parties disposaient de leurs commandes et contrôles particuliers.
Entrées d’air
Le but des entrées d’air est d’amener la vitesse de l’air à une vitesse compatible avec le fonctionnement du moteur (environ Mach 0,5). Des panneaux articulés, appelés rampes assurent cette fonction. Ces rampes sont manœuvrées par des tubes de torsions, eux-mêmes entraînés par un moteur hydraulique. Ces moteurs sont au nombre de deux : un normal et un autre de secours.
Trois phases de fonctionnement :
Vitesse de 0 Ã Mach 0,5 :
Le débit d’air passant par les entrées d’air est insuffisant jusqu’à Mach 0,5. Un volet d’air additionnel, situé en partie inférieure s’ouvre du fait de la différence de pression entre l’extérieur et l’intérieur de l’entrée d’air.
Vitesse de Mach 0,5 Ã Mach 1,2 :
Le volet d’air additionnel se referme. Les rampes sont en position haute.
Vitesse supérieure à Mach 1,2 :
En vol supersonique, une onde de choc se crée à partir des bords de la prise d’air. Lorsque l’air passe à travers l’onde de choc, sa vitesse devient subsonique. En compensation il s’agit de l’observation des lois de conservation en aérodynamique compressible la pression augmente. L’air arrive ainsi dans le compresseur à une vitesse convenable environ Mach 0,5 et à plus haute pression. La position de l’onde de choc est cruciale, et doit être contrôlée en fonction de la vitesse. Les rampes sont positionnées afin d’adapter la géométrie de l’entrée d’air à la vitesse de l’avion. Ces entrées d’air étaient contrôlées par des calculateurs d’entrée d’air AICU, deux par moteur, situés en partie avionique du galley42 arrière. Des informations de pression d’air, température, et nombre de Mach alimentent les calculateurs.
En vol supersonique, de l’air prélevé par quatre petits volets situés dans les coins supérieur et inférieur au niveau de l’entrée du moteur propre, permet de refroidir la nacelle du moteur. Ces volets sont fermés en subsonique et en cas de feu ou surchauffe moteur par action sur la poignée coupe-feu.
À l’intérieur de l’entrée, une sonde de température et quatre sondes de pression permettent de connaître les paramètres d’entrée d’air.
Au poste de mécanicien navigant, un indicateur par entrée d’air permet de contrôler en permanence le rapport de pression IPRE : Indicator pressure ratio error.
Le système d’entrée d’air est équipé d’un système embarqué de test pour les essais et recherche de panne en maintenance.
Le moteur
Le Concorde est propulsé par des turboréacteurs composés de trois ensembles : l'entrée d'air conçue par British Aircraft Corporation, le réacteur Bristol Siddeley (puis Rolls-Royce) type Olympus 593 à postcombustion3 monté sur l'Avro Vulcan et le canal d'éjection étudié et réalisé par la SNECMA. Des modifications importantes ont permis d’accroître la poussée et de diminuer la consommation en régime subsonique. La version définitive est la Mk IV.
Des entrées d’air moteurs à section variable à régulation électronique3 servent à réduire la vitesse de l'air entrant dans le réacteur. Une sortie des gaz à section variable48 augmente la vitesse de l'air sortant. Le dégivrage de la voilure et des entrées d’air moteurs est entièrement électrique soit en continu soit par cycle, limitant les tuyauteries d’air. Cette spécificité n'est pas reprise sur les avions actuels.
La conception difficile, la réalisation et la mise au point de l'entrée d'air du réacteur ont été prises en charge en partie par la Snecma. Parties mobiles, rampes, etc. à préciser).
Cependant, il n'y a pas d’APU49, ce qui impose la présence d'un groupe électrique et à air indépendant dans chaque escale. Un projet a été étudié mais abandonné (prototype APU au MAE, don de M. Chevalier. Le Boeing 727 est le premier avion civil à disposer d'APU49 intégré pour la mise en route des réacteurs.
Les Concorde français sont équipés de réacteurs identiques à ceux équipant les Concorde britannique, mais assemblés par la Snecma.
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Posté le : 28/11/2015 08:35
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