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Pont neuf 2
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Les ponts modernes

Aujourd'hui, dans leur grande majorité, les ponts sont des poutres en acier, en ossature mixte acier-béton ou en béton précontraint. Les grandes portées restent le domaine réservé des ponts à câbles, et les très petites portées, au-dessous de 10 à 12 mètres, celui du béton armé.

Les ponts en poutre

Les poutres en treillis métallique ont été pratiquement abandonnées en Europe au profit des poutres à âmes pleines sous chaussée. C'est une conséquence de l'évolution historique des coûts relatifs de la main-d'œuvre et de la matière. Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, le coût de la main-d'œuvre était assez faible tandis que le prix des matériaux – et tout particulièrement de l'acier – était très élevé. Il était donc intéressant de construire des treillis permettant de sensibles économies de matière, au prix d'assemblages complexes. Mais, avec l'augmentation du coût de la main-d'œuvre et la chute du prix des matériaux, la tendance s'est inversée. D'autant que l'amélioration des caractéristiques mécaniques de l'acier a limité la quantité de matière que permet d'économiser la complication de la structure. Dans leur grande majorité, les ponts métalliques sont donc construits avec des poutres à âmes pleines sous chaussée. Il arrive encore, cependant, qu'on construise des ponts à poutres latérales en treillis – du type Warren ou Warren à montants – lorsqu'on ne dispose que d'un très faible espace entre l'obstacle à franchir et le niveau de la chaussée.
Les ponts à poutres à âmes pleines sous chaussée ont pratiquement la même structure, qu'il s'agisse d'ouvrages en acier à dalle orthotrope ou qu'il s'agisse de ponts en ossature mixte avec une dalle participante en béton. La dalle – orthotrope ou en béton – constitue la membrure supérieure de l'ossature, complétée par des poutres en I ou un caisson (ou plusieurs caissons). Les ouvrages en ossature mixte étaient souvent constitués de nombreuses poutres reliées par des entretoises ; la tendance est aujourd'hui de construire des ponts à deux poutres, dits bipoutres. Lorsque le tablier est étroit, ces poutres sont reliées par de simples entretoises et la dalle ne porte transversalement que de poutre à poutre. Lorsque le pont s'élargit, les efforts transversaux augmentent dans la dalle qui est alors précontrainte dans le sens transversal, comme pour le viaduc de la Somme sur l'autoroute A26. Mais on peut aussi, pour les ouvrages larges et très larges, multiplier les poutres principales, ou relier les deux poutres principales par des pièces de pont qui portent le hourdis supérieur en béton avec un entre-axe limité, de l'ordre de 3 à 4 m ; la dalle en béton travaille alors surtout dans le sens longitudinal comme pour le viaduc de la Planchette sur l'autoroute A75 près de Chirac. Les choix sont beaucoup plus limités dans le cas des ponts en acier : les deux poutres principales doivent obligatoirement être reliées par les pièces de pont qui supportent les augets, comme pour le viaduc d'Autreville. Pour des portées très importantes, ou lorsqu'on a besoin d'une grande rigidité de torsion dans les ponts courbes ou très en biais, voire pour des raisons esthétiques, on remplace les poutres en I par des caissons. Mais l'importance des contraintes de compression dans la membrure inférieure, et dans le bas des âmes au voisinage des appuis, impose un fort raidissage des tôles, qui leur donne le même aspect qu'une dalle orthotrope. La sous-estimation des risques de voilement de la membrure inférieure de ces caissons a conduit à de graves accidents au début des années 1970 effondrements, en cours de construction, du pont de Vienne sur le Danube en 1969, de celui de Milford Haven en 1970, de Melbourne en 1970 et de Coblence en 1971. On peut citer de nombreux ouvrages français à dalle orthotrope à un ou plusieurs caissons : pont de Chaumont sur la Loire 121,6 m ; pont de l'Alma à Paris 110 m, 1970 ; pont de Cornouailles à Bénodet 200 m, 1973. Mais aussi des ouvrages en ossature mixte : pont de Belleville 84 m, 1970 ; viaduc de la Chiers à Longwy 110 m, 1985.
Ces ouvrages sont le plus souvent construits par lancement, ou poussage, tant que leur portée reste modérée, moins de 100 m environ. Lorsqu'il s'agit d'un pont à dalle orthotrope, il est évidemment lancé avec sa dalle ; mais, lorsque l'ouvrage est en ossature mixte, l'ossature métallique doit être lancée seule, ce qui détermine les dimensions des membrures supérieures des poutres ou des caissons. La dalle en béton armé est ensuite coulée en place, ou constituée au moyen d'éléments préfabriqués. Plus récemment, les ingénieurs suisses ont imaginé de lancer une dalle préfabriquée sur la charpente métallique déjà en place. Cette technique a été reprise et améliorée par Michel Placidi qui l'a utilisée pour la construction d'une demi-douzaine de ponts en France.
Les formes des ponts en béton précontraint sont plus diverses, mais elles sont, elles aussi, guidées par les évolutions économiques. Entre les deux guerres, les tabliers des ouvrages en béton armé étaient le plus souvent constitués de poutres longitudinales nombreuses et peu espacées, reliées par des entretoises formant pièces de pont. Avec l'augmentation du coût de la main-d'œuvre, particulièrement important dans le prix des coffrages, et avec la diminution du coût des matériaux, il est préférable de construire des ouvrages un peu plus lourds mais de formes plus simples. Ce qui explique le succès des ponts en dalle précontrainte. Pour les faibles portées, jusqu'à 15 ou 20 m, on construit des dalles rectangulaires. Lorsque la portée augmente, il faut accroître leur épaisseur et, pour que les efforts de poids propre ne deviennent pas excessifs, il faut les alléger. On crée alors des dalles à larges encorbellements, qui deviennent progressivement nervurées, lorsqu'on concentre la matière en une ou plusieurs nervures, pour des portées d'environ 20 à 35 m. Les nervures deviennent plus hautes et s'amincissent, devenant de véritables poutres rectangulaires lorsque la portée atteint 40 m. Mais le rendement géométrique – qui traduit l'efficacité mécanique de la section par rapport à son poids – n'augmente que lentement, passant de 0,33 pour une dalle rectangulaire à environ 0,42 pour un pont à nervures. Pour construire des ouvrages de portée supérieure à 50 m, il faut concentrer la matière sur les fibres extrêmes, au prix d'une complication du coffrage. Cela conduit aux sections en caisson, beaucoup plus efficaces, mais dont la fabrication est nettement plus difficile et plus coûteuse. Leur rendement géométrique est de l'ordre de 0,55 à 0,65. Il apparaît ainsi, sous la pression de l'économie, une correspondance à peu près parfaite entre les portées du pont et les formes de la section transversale. La méthode de construction intervient cependant comme correctif dans le choix de la section transversale. Si l'ouvrage est bétonné sur cintre ou sur cintre autolanceur, la distribution des moments fléchissants de poids propre est proche de l'optimum ; on peut alors concevoir des ponts à nervures pour des portées nettement supérieures à 50 m. Si l'ouvrage est construit par encorbellements successifs, il apparaît d'importants moments négatifs de poids propre sur piles, juste avant la fin de la construction des fléaux ; une section en caisson, beaucoup plus efficace, s'impose alors de façon quasi systématique. Enfin, si l'ouvrage est mis en place par poussage, il apparaît des moments fléchissants importants en cours de lancement, alternativement positifs et négatifs ; il faut alors concevoir des sections assez hautes, nettement plus que pour les autres méthodes de construction, qui peuvent être à nervures jusque vers 40 m, mais qui doivent être en caisson au-delà.
Le développement de la préfabrication a légèrement modifié cet équilibre : le coût de la main-d'œuvre est plus faible en usine que sur le chantier, et les rendements sont plus élevés ; en outre, il est nécessaire de diminuer le poids des pièces pour réduire le coût des engins de manutention, de transport et de mise en place. Les ponts construits au moyen d'éléments préfabriqués – qu'il s'agisse de poutres sous chaussée ou de voussoirs destinés à reconstituer une poutre en caisson voire à nervures – ont donc des formes plus découpées et plus complexes, dans le but d'alléger les pièces. L'entreprise Bouygues a même imaginé des poutres en treillis spatial en béton précontraint pont de Bubiyan au Koweït, en 1983 ; viaducs de Sylans et des Glacières sur l'autoroute A40, en 1988, mais l'économie de matière ne compense pas le prix trop élevé de la main-d'œuvre.
La largeur du pont intervient aussi dans la conception de la section transversale, particulièrement dans le cas des ouvrages en caisson dont la portée est supérieure à 50 m en général. À la fin des années 1960, la solution classique consistait à concevoir un caisson unique à deux âmes pour des ponts d'une dizaine de mètres de largeur, un caisson unique à trois âmes pour une largeur de 12 à 16 m pont d'Oissel sur la Seine, 1978, et à constituer le tablier au moyen de deux caissons parallèles à deux âmes viaduc de Calix à Caen, 1974, ou même de trois caissons parallèles pour les ponts très larges pont Saint-Jean à Bordeaux, 1968. Les ouvrages d'autoroute étaient alors fréquemment constitués de deux ponts parallèles et indépendants, chacun portant une chaussée autoroutière pont d'Ottmarsheim, 1979. Au cours des années 1970, la tendance a été d'élargir le domaine d'emploi des caissons à deux âmes jusque vers 14 ou 15 m, et à trois âmes jusque vers 20 m, afin d'alléger la structure en réduisant le nombre des âmes, dans un but d'économie. Et les ingénieurs ont cherché à généraliser l'emploi des caissons à deux âmes quelle que soit leur largeur, en aménageant leur conception pour assurer leur résistance en flexion transversale : on construit aujourd'hui des caissons larges à deux âmes à hourdis supérieur épais, précontraint transversalement viaduc de Poncin, 1986 ; des caissons larges à deux âmes avec un hourdis supérieur nervuré transversalement pont de Saint-André-de-Cubzac, 1978 ; viaduc des Ponts-de-Cé ; pont de Saumur ; viaduc de l'Arrêt Darré ; pont à béquilles d'Auray, 1988 ; pont de Cheviré, 1990 ; et des caissons à deux âmes dont les larges encorbellements sont soutenus par des voiles minces inclinés, continus ou discontinus, qui prennent l'apparence d'âmes supplémentaires viaducs et pont de la ligne de Marne-la-Vallée du R.E.R., 1977 ; ouvrage no 36 de l'autoroute du Littoral à Marseille, 1986 ; ou soutenus par des bracons rectangulaires distants de trois ou quatre mètres Erschachtalbrücke et Kochertalbrücke, en Allemagne ; en France, viaducs du Piou et du Rioulong sur l'autoroute A75 avec des bracons tubulaires en acier. Grâce à cette évolution technique, on préfère aujourd'hui porter les autoroutes par des ponts à tablier unique de grande largeur, non seulement pour des raisons économiques, mais surtout pour améliorer l'esthétique des ouvrages et leur inscription dans le site.
La technique de la précontrainte évolue, elle aussi. Plusieurs ponts avaient été construits, aux débuts de la précontrainte, avec des câbles extérieurs au béton les ponts allemands déjà cités ; les ponts de Villeneuve-Saint-Georges, de Vaux-sur-Seine, de Port-à-Binson et de Can Bia en France, vers 1950 ; les ponts de Gustave Magnel en Belgique..., mais la technologie des câbles intérieurs, mise au point par Freyssinet, s'était largement imposée. La précontrainte extérieure a été remise à l'honneurvers 1980, par Jean Muller aux États-Unis ponts des Keys de Floride : Long Key, Channel Five, Niles Channel et Seven Mile ; viaducs et pont du Sunshine Skyway à Tampaet par l'administration du ministère de l'Équipement en France le S.E.T.R.A.. Les câbles de précontrainte extérieurs sont généralement ancrés sur les entretoises qui raidissent le caisson au-dessus des piles, et déviés dans les travées par des bossages en béton, ou des entretoises, pour leur donner un tracé optimal. Mais il ne peuvent être mis en place ainsi qu'après l'achèvement de la construction de la travée. Les ponts peuvent alors être édifiés travée par travée à l'avancement, à l'aide d'un échafaudage au sol viaducs du métro de Lille, de multiples palées provisoires viaduc de Saint-Agnant, d'une poutre de pose lançable viaducs du Mass Transit System d'Atlanta ou autolanceuse la poutre de pose du pont de Bubiyan, qui agit comme une véritable grue portant toute la nouvelle travée, ou d'un haubanage provisoire viaducs du Vallon des Fleurs et de la Banquière ; viaduc de Frébuje. Ils peuvent être construits par encorbellements successifs à condition de mettre en œuvre, à mesure de la construction des fléaux, une précontrainte intérieure qui équilibre les moments négatifs de poids propre pont de Chinon sur la Vienne ; cette méthode permet aussi de mettre en place par rotation des fléaux construits sur échafaudages au sol parallèlement à la rivière pont sur le Loir à La Flèche, ou de mettre en place par poussage les deux moitiés d'un ouvrage, réalisées au sol sur chaque berge pont de Cergy-Pontoise. Les ouvrages peuvent aussi êtrte mis en place par la méthode de poussage classique, à condition de concevoir un schéma de précontrainte centré pendant le poussage, associant des câbles extérieurs définitifs et d'autres câbles provisoires, intérieurs ou extérieurs viaduc sur la Somme à Amiens ; viaduc de Charix.
La construction du viaduc central du pont Vasco-de-Gama 1995-1998, sur le Tage à Lisbonne, a été menée en préfabriquant des travées entières de 2 000 tonnes posées sur leurs piles par un bateau grue, la Rambiz, et solidarisées par des clavages sur piles. La précontrainte initiale des travées préfabriquées – intérieure et extérieure – a alors été complétée par des câbles extérieurs au béton avec une disposition spécifique 1998.
Le viaduc central du pont Vasco-de-Gama est aussi un exemple de préfabrication lourde ; en site nautique, pour les très grands ouvrages, il peut être intéressant de préfabriquer des éléments très lourds dans une véritable usine et de les mettre en place à l'aide de grues nautiques de très forte capacité, d'énormes bateaux spécialisés. Les premiers exemples importants ont été donnés par la construction du Coastway de Bahreïn et celle du pont ouest du Storebelt (Danemark), mais le plus spectaculaire est la construction du pont de la Confédération au Canada, qui donne accès à l'île du Prince-Édouard : les travées de 250 mètres ont été construites en posant sur les piles elles-mêmes constituées d'éléments préfabriqués des fléaux de 200 mètres pesant 7 200 tonnes, qui ont ensuite été reliés par de courtes travées de 50 mètres.
Une autre évolution importante vient des progrès dans la fabrication des bétons eux-mêmes. Au cours des années 1970, de nombreuses tentatives avaient été faites pour développer l'emploi des bétons légers, mais l'importance de la quantité d'énergie nécessaire à l'obtention des granulats légers fit perdre beaucoup de son intérêt économique à cette solution. Plus récemment, sous l'influence des progrès réalisés dans ce domaine aux États-Unis et dans les pays scandinaves, se développe l'emploi des bétons à hautes performances, et notamment l'utilisation de bétons dans lesquels une partie du ciment est remplacée par de la fumée de silice. Leur résistance varie de 60 à 80 MPa et peut atteindre 100 MPa dans certaines conditions ; leur utilisation s'est développée en France à partir de la construction du pont de l'île de Ré 1988 par l'entreprise Bouygues, et elle est aujourd'hui courante pour des résistances de 60 à 80 MPa.
Un nouveau matériau se développe, le béton de fibres à ultra-hautes performances, dont la résistance à la compression peut atteindre 200 MPa ; mais ses applications sont encore très limitées.

Les ponts à câbles, à haubans ou suspendus

Enfin, les ponts à câbles modernes, ponts à haubans et ponts suspendus, constituent les seules solutions adaptées aux très grandes portées. Les ouvrages à haubans commencent à devenir plus économiques que ceux en poutre à partir de 200 m environ. Mais il arrive qu'on construise des ponts à haubans ou même des ponts suspendus de portée beaucoup plus modeste pour des raisons esthétiques, ou du fait de contraintes particulières. Les passerelles pour les piétons et les cyclistes constituent un domaine d'emploi particulièrement intéressant des ponts à haubans : celle du bassin du Commerce au Havre, avec un tablier en ossature mixte ; les passerelles en béton précontraint de Meylan sur l'Isère, près de Grenoble 1978, et de l'Illhof sur l'Ill, près de Strasbourg 1979, qui ont été bétonnées sur un échafaudage au sol, parallèlement à la rivière, et mises en place par rotation autour de leurs piles. Jorg Schlaich a même construit en béton à Stuttgart deux passerelles suspendues, dont l'une sur le Neckar, avec un tablier en dalle mince de béton armé.
Beaucoup de ponts à haubans construits ces dernières années en béton précontraint ont été fortement inspirés du pont de Brotonne, avec une nappe de haubanage axiale et une section transversale en caisson, complétée par un système de bracons permettant de transférer au bas des âmes l'effort de tension des haubans : le pont de Coatzacoalcos au Mexique 1984 et celui du Sunshine Skyway à Tampa, en Floride 1986, tous les deux construits par encorbellements successifs ; les pont de Ben Ahin, mis en place par rotation autour de son pylône en s'inspirant des passerelles de Meylan et de l'Illhof 1987 ; celui de Wandre, sur la Meuse en Belgique, installé par poussage sur des appuis provisoires, en 1987. Mais la mise en place de multiples haubans répartis permet de concevoir des tabliers de beaucoup plus faible inertie ; et le remplacement de la nappe de haubanage axiale par des nappes latérales, capables d'équilibrer directement les efforts de torsion, autorise la conception de tabliers qui n'ont, en outre, qu'une faible rigidité de torsion. Le pont de Pascoe Kennewick, en 1979, est la première application de ces idées : la section transversale est constituée de deux petits caissons triangulaires, réunis par un hourdis entretoisé. Cette solution a logiquement évolué vers la construction de tabliers à deux nervures latérales, reliées par un hourdis mince et des entretoises formant pièce de pont : ouvrage de Quincy, avec des entretoises métalliques, et de Dames Point, à Jacksonville en Floride, avec une travée centrale de 400 m 1988. René Walther et Jorg Schlaich sont allés au bout de l'idée en concevant des dalles haubanées : le pont de Dieppoldsau en Suisse, en 1986, l'Akkar Bridge dans le Sikkim, en 1988, et l'ouvrage d'Evripos en Grèce, en 1990, avec une travée centrale de 215 m. En France, deux ouvrages de cette famille ont été construits : le pont de Bourgogne, à Chalon-sur-Saône 152 m, 1992 et le pont de Tarascon sur le Rhône 192 m, 1998. Le record du monde des ponts à haubans en béton et des ponts en béton toutes catégories confondues est actuellement détenu par le pont de Skarnsund, en Norvège 1993, avec une portée de 530 m.
Les ponts à haubans métalliques les plus anciens comportent un platelage orthotrope : celui de Saint-Nazaire a détenu, pendant longtemps, le record du monde de portée 404 m, 1975 avec son caisson orthotrope de forme quasi rectangulaire ; l'ouvrage du Faro, au Danemark, a une section nettement plus profilée, mais de conception voisine. Le Düsseldorf Kniebrücke, en 1969, et le Düsseldorf Flehe, en 1979, ne comportent qu'un seul pylône ; avec leurs portées de 320 et 368 m, ils ont longtemps constitué les plus grands fléaux haubanés du monde, les plus longs câbles dépassant 300 m. Depuis le début des années 1980, les tabliers en caisson orthotrope – ou à poutres réunies par un platelage orthotrope et des entretoises – sont souvent remplacés par des tabliers en ossature mixte jusqu'à des portées de 600 m : le tablier est constitué de deux poutres latérales de faible hauteur, réunies par des pièces de ponts, également métalliques, et par une dalle en béton armé souvent réalisée à partir d'éléments préfabriqués. Les meilleurs exemples de ce type d'ouvrage sont le pont Alex-Frazer au Canada, aussi appelé le pont d'Anacis, qui a détenu le record du monde avec une portée de 465 m 1986 ; le pont de Hoogly à Calcutta 450 m, 1993 et le pont de Yang Pu à Shanghai qui a lui aussi détenu le record pendant une courte période 608 m, 1994. En France, le pont de Seyssel 1987 est encore le seul exemple de ce type.
Quelques rares ouvrages associent le béton précontraint et la construction métallique. C'est le cas du pont de Tampico au Mexique, dans lequel les travées d'accès de chaque côté sont en béton précontraint, ainsi que les amorces de la grande travée, dont la partie centrale est constituée par un caisson orthotrope en acier. C'est aussi le cas du pont de Normandie sur la Seine, entre Le Havre et Honfleur, dont la construction a démarré en 1989 et s'est achevée en janvier 1995, avec ses deux pylônes de 215 mètres et sa travée centrale en caisson profilé de 856 mètres ; il a détenu le record du monde jusqu'à la mise en service du pont de Tatara, au Japon 890 m, 1998. Deux ouvrages dépassent aujourd'hui les 1 000 mètres de portée : le pont de Sutong sur le Yangzi, en Chine 1 080 m, 2008 et le pont de Stonecutters, à Hong Kong, un peu plus court, qui devrait être mis en service en 2009.
Il faut évoquer une famille particulière de ponts à haubans, les ponts à haubans à travées multiples, dont le fonctionnement mécanique est très différent des ponts à haubans classiques à trois travées ; le tablier étant nécessairement très souple à l'échelle des portées, et les têtes de pylônes ne pouvant pas être rigidifiées par des haubans arrière ancrés à des points fixes – et appelés haubans de retenue –, la résistance ne peut être assurée que par la rigidité des ensembles pile-pylône. Les exemples les plus spectaculaires sont : le pont de Rion-Antirion 2004, en Grèce, qui franchit le détroit de Patras avec quatre énormes pylônes posés au fond de la mer par 90 mètres de profondeur, et avec trois travées principales de 560 mètres ; le célèbre viaduc de Millau 2004, en France, enjambant la vallée du Tarn, avec ses sept pylônes et ses six travées principales de 342 mètres.
De nombreux experts considèrent qu'il est possible de construire des ouvrages à haubans jusqu'à 1 500 m de portée. Mais, pour l'instant, les très grandes portées – à partir de 800 à 1 000 mètres – restent l'apanage des ponts suspendus. Deux grandes écoles se sont longtemps affrontées. D'un côté, l'école américaine, avec des ouvrages dont le tablier est un treillis métallique de grandes dimensions, et bien souvent à deux étages de circulation : le pont de Mackinac, construit en 1957 par D. B. Steinman, sur le détroit qui sépare le lac Michigan du lac Huron, est le premier grand ouvrage édifié après l'écroulement du pont de Tacoma, avec une portée centrale de 1 158 m ; il précède de peu le pont du Verrazzano à New York 1 298 m, 1964 ; . Cette école américaine a largement inspiré la construction en Europe : le pont de Tancarville, réalisé en 1959 sous la direction de Marcel Huet, a détenu quelques années le record d'Europe avec 608 m ; ce fut ensuite l'ouvrage du Firth of Forth (1 006 m, 1964, puis le pont sur le Tage à Lisbonne 1 013 m, 1966. Les grands ouvrages suspendus japonais sont construits suivant les mêmes principes : le Kammon Bridge 712 m n'a été que le prototype d'une impressionnante série, puisqu'une douzaine de ponts dépassent ou dépasseront cette portée ; la liaison centrale entre l'île principale, Honshu, et l'île de Shikoku en comporte trois, celui de Shimotsui Seto (940 m) et les ponts nord et sud de Bisan-Seto (respectivement 990 m et 1 100 m, tous achevés en 1988 ; mais la liaison est de Honshu à Shikoku comportera un ouvrage bien plus exceptionnel, sur le détroit d'Akashi Kaikyo, dont la portée devait être initialement de 1 990 mètres. Toutefois, le séisme de Kobe, en janvier 1995, a déplacé un pylône d'1 mètre pendant la construction de cet ouvrage, si bien qu'il détient le record du monde absolu avec une portée de 1 991 mètres 1998.
L'autre école est anglaise, fortement inspirée par des travaux de Fritz Leonhardt qu'il n'a jamais pu concrétiser. Deux idées majeures dominent la conception. La première consiste à remplacer le tablier en treillis des ponts suspendus classiques par un caisson orthotrope très mince, dont le profilage permet de réduire les efforts produits par le vent et d'assurer la stabilité aéroélastique. La seconde est d'utiliser des suspentes inclinées à la place de suspentes verticales ce qui constitue, avec les câbles porteurs et le tablier, une poutre en treillis de hauteur variable, qui permet un bon étalement des charges routières. La première application a été la construction en 1966 du pont sur la Severn en Angleterre 988 m, suivie par celle du premier ouvrage sur le Bosphore à Istanbul en 1973 1 074 m, puis par celle du pont sur la Humber 1 410 m en 1981, qui a longtemps détenu le record du monde de portée. Tous ont été projetés par le bureau Freeman, Fox & Partners. Le deuxième ouvrage sur le Bosphore est achevé, mais avec des suspentes verticales, pour tenir compte de certaines critiques et des désordres qui ont été constatés sur les suspentes du pont de la Severn, qu'il a fallu remplacer. Le plus grand pontà tablier profilé est aujourd'hui le pont du Storebelt, au Danemark 1 624 m, 1998. Il existe plusieurs ouvrages récents analogues en Chine, avec des portées de plus de 1 000 mètres. Même les Japonais et les Américains ont adopté cette conception pour leurs ouvrages les plus récents, avec des portées plus modestes.
De nombreuses solutions sont aujourd'hui imaginées pour construire des ponts de plus de 2 000 m de portée. Le franchissement des grands détroits est une occasion de développer ces idées ; les projets d'ouvrages pour le franchissement des détroits de Messine et de Gibraltar sont autant de prototypes des grands ouvrages du XXIe siècle.

Les ponts spéciaux

Certains ponts sont tout à fait particuliers, du fait de leurs fonctions ou de leurs conditions de fonctionnement.
Les ponts-canaux sont rares aujourd'hui, car les voies de navigation modernes sont de plus en plus limitées aux basses vallées des grands fleuves : le pont-canal de Toulouse est, en France, le seul exemple récent.
Les ouvrages mobiles sont plus nombreux. Il en existe plusieurs types. Les ponts levants sont constitués d'un tablier aussi léger que possible – d'abord construit en treillis métallique puis, le plus souvent aujourd'hui, en caisson orthotrope –, et de deux tours qui permettent de loger les contrepoids qui équilibrent la plus grande partie de la masse du tablier. La descente des contrepoids permet un levage rapide du tablier pour laisser le passage aux navires. Les plus grands ponts levants français sont le pont de Recouvrance sur le Penfeld, à Brest 88 m, 1954, et celui du Martrou sur la Charente 92 m, 1966 et le pont Gustave-Flaubert à Rouen, 119 m, 2008. Les ponts basculants sont constitués d'un ou de deux fléaux équilibrés, avec une console aussi légère que possible pour franchir la brèche, équilibrée par un contrepoids arrière qui pénètre dans une culasse en béton armé. Le basculement du fléau, autour de son axe d'appui, permet le passage des navires. Le pont de Martigues, à l'entrée de l'étang de Berre, comporte deux fléaux de 27,50 m 1962 ; celui de l'écluse François Ier, au Havre, comporte un seul fléau de 74 m ; le pont de Bizerte en est une copie fidèle. Il existe aussi des ouvrages tournants : un fléau équilibré tourne autour d'un axe vertical à terre, sur une rive pour les petits ouvrages, ou sur chacune des deux rives pour des portées plus importantes, ce qui dégage un chenal navigable. On peut aussi faire tourner un fléau unique et symétrique autour d'une pile séparant le chenal en deux bras. On construit également des ponts roulants : le fléau, toujours équilibré par un contrepoids, est retiré vers l'arrière en descendant légèrement pour pouvoir pénétrer à l'intérieur d'une culasse en béton armé.


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Posté le : 30/05/2015 17:49
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Par une aquarelle de Tchano

Par une aquarelle de Folon
Il vole à moi un vieux cahier
Qui bat d'une aile à dessiner
Qui bat d'une aile à rédiger
Par une aquarelle de Folon
Il vole à moi un vieux cahier
Qui dit les mots d'anciens poètes
Les couleurs d'une boîte à crayons
Il souffle des mots à l'estrade
Où il évente un émoi rose
A bord de ce cahier volant
Les animaux font des discours
Et les mystères vous font la cour
A bord de ce cahier volant
Un âne triste monte au ciel
Un enfant soldat dort la paix
Un enfant poète baille à l'ourse
A bord de ce cahier volant
Vénus éteint la douce brune
Lune et clocher vont bilboquer
L'eau le soleil sont des amants
Les cages aux oiseux sont ouvertes
Les statues font des farandoles
A bord de ce cahier volant
L'hiver soupire le temps passé
La porte est une enluminure
Les croisées des lanternes magiques
Le plafond une aurore polaire
A bord de ce cahier volant
L'enfance revient pousser le temps.
.

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