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14/12/2011 15:49
De Montpellier
Niveau : 63; EXP : 93
HP : 629 / 1573
MP : 3166 / 56729
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Constitution du moteur
Simple flux, double corps compresseurs basse pression N1 et haute pression N2, chambres de combustion annulaire, turbines haute et basse pression. Un système de postcombustion ou réchauffe est ajouté. Une tuyère à section variable AJ : Area Jet vient se positionner à l’arrière.
Un relais accessoire, entraîné par le corps haute pression N2, permet d’entraîner les vario-alternateurs, les pompes hydrauliques, les pompes d’alimentation en carburant haute et basse pression.
La régulation de la poussée est effectuée par le biais du corps haute pression N2 Contrairement aux moteurs d’aujourd’hui qui se régulent au N1. Ce dernier N2 réagit aux variations de débit carburant piloté par la manette des gaz associée au moteur. L’attelage basse pression N1 est régulé par la tuyère primaire AJ, montée en sortie de canal de réchauffe postcombustion. Le N1 est ajusté au N2. Le rapport de vitesses des deux compresseurs doit rester dans une plage de fonctionnement compatible. La régulation du N1 n’interfère par sur celle du N2 car un phénomène de saturation ou bouchon permet de dissocier les deux. Concrètement, un col sonique est présent dans le distributeur de la turbine BP. Les paramètres variants en amont n’affectent pas ceux situés en aval et inversement. C’est une particularité de ce moteur. Ce système a permis de se passer de clapet de décharge.
L’équipage ajuste et contrôle la poussée par la vitesse de rotation du corps haute pression (N2) au moyen de deux calculateurs de poussée TCU par moteurs, l’un suppléant l’autre en cas de panne. Au poste de pilotage, des indicateurs à aiguilles et à tambours permettent de contrôler les paramètres de vitesse de rotation moteur, de consommation de carburant, de pressions et de températures.
La postcombustion appelée aussi réchauffe est utilisée pour le décollage et pour passer le mur du son, à partir de Mach 0,97 et jusqu’à Mach 1,7. Elle permet d’obtenir une poussée supplémentaire d’environ 18 % pendant ces deux phases, mais au prix d’une consommation très élevée (80 tonnes par heure au décollage au lieu de 20 en croisière. La postcombustion est réalisée par une pompe et un régulateur de carburant haute pression envoyant du carburant dans les gaz d’échappement du moteur. Elle est commandée par le pilote au moyen d’un interrupteur situé derrière les manettes de poussée moteur au travers d’un calculateur électronique.
La postcombustion n’est pas allumée sur les quatre moteurs en même temps mais par paire symétrique, d’abord les moteurs 1 et 4 moteurs extérieurs, les plus éloignés du fuselage puis les moteurs 2 et 3.
Une couronne de sondes mesurant les températures des gaz de turbine TGT est disposée dans le cône de queue du moteur.
La tuyère.
Cette partie située en arrière du moteur est faite d’un tube d’acier haute température d’environ 1 m de diamètre et 2,50 m de longueur.
La partie tube est une cheminée pour les gaz d’échappement en sortie de turbine. Elle est terminée par deux équipements :
Les tuyères 14 : une couronne de petits volets appelée « AJ » permettant par leur mouvement de modifier la section de sortie de la tuyère. Ce dispositif est destiné à augmenter la pression pour accélérer la vitesse des gaz, donc augmenter la vitesse de l’avion particulièrement en supersonique. Ces volets sont commandés par des vérins pneumatiques dont l’ordre d’ouverture ou de fermeture est émis par le calculateur de poussée (TCU) au travers d’un moteur électrique PNT commandant un servomoteur à gaz PNC.
Les tuyères 28 : deux coquilles mobiles sur chaque moteur sont installées à l’extrémité de la tuyère. Ce sont les inverseurs de poussée utilisés comme système d’appoint au freinage des roues et comme ralentisseur de vitesse dans la phase de retour en subsonique. C’était l’un des rares avions à utiliser les inverseurs en vol. Ces coquilles servaient aussi à moduler le flux du réacteur. Ces inverseurs sont actionnés par un moteur pneumatique commandé par la manette inverseur de poussée situé en avant des manettes de poussée au poste de pilotage.
Le train d’atterrissage et les freins
Cône de queue du Concorde, on peut distinguer la roulette de queue.
Le train d'atterrissage est un train dit tricycle : un train principal sous chaque aile plus un train avant sous la cabine avant. La commande est électrique, elle pilote des électrovannes qui envoient un fluide dans des vérins hydrauliques. La sortie, comme la rentrée, est normalement hydraulique, mais en cas d’urgence, après déverrouillage manuel, chaque train est sorti par gravité.
Le train avant se replie vers l’avant ; les deux trains principaux, après raccourcissement se replient latéralement, dans leur logement situé en partie dans le fuselage. Une fois le train rentré, des portes ferment les logements.
Une roulette dite « de queue » rétractable est installée au niveau du cône de queue pour protéger le fuselage en cas d’incidence trop élevée pendant le décollage.
Les freins
Les disques de freins principaux, au nombre de 8, un par roue, sont en carbone pour réduire la masse de l’avion. Ce point clef de la conception n'est adopté qu'à partir de l’avion 102.
Le Concorde dispose de trois possibilités de freinage : un freinage normal avec antipatinage, un freinage alternate et un freinage de secours.
Les roues avant sont freinées par un frein à disque pour le freinage à la rentrée du train uniquement.
Un transmetteur de position pédale électrique commande la puissance hydraulique pour les freinages normal et alternate. Le freinage de secours est entièrement hydraulique, des pédales de freins aux freins. Des ventilateurs permettent le refroidissement accéléré des freins.
Une sonde de température est installée sur chaque frein dont la température est transmise au cockpit.
Les roues
Il y a quatre roues sur chaque train principal. Les pneus sont gonflés à l’azote pour limiter l’échauffement des roues. Il n'y a pas de transmetteurs de pression des pneus comme sur les avions actuels, mais, à la suite d'un incident à Washington en 1979, un système de détection de sous-gonflage a été installé sur chaque train principal. Il s’agit de mesurer les contraintes du bogie dû, par exemple, à une roue dégonflée ou crevée par des détecteurs d’effort collés sur le bogie. Le signal est envoyé au cockpit sur des voyants au panneau avant et au panneau OMN.
Le test du système est quotidien et l’alarme de sous-gonflage pendant le roulage nécessitait un retour au parking pour vérification. De plus, la vérification des pressions des roues est effectuée avant chaque vol. L'orientation des roues avant est faite à l'aide d'un volant pour chaque pilote. Le signal généré par le volant est envoyé vers un calculateur. Un vérin hydraulique commandé électriquement oriente le train avant en fonction de la consigne reçue.
Les circuits La génération électrique
La génération électrique est de même principe que sur les autres avions modernes contemporains Boeing 747 triphasé 115/200 V et 400 Hz avec mise en parallèle des 4 alternateurs. Ceux-ci sont entraînés par les moteurs par l’intermédiaire du boîtier accessoires. Il y avait un IDG (Integrated Driving Generator par moteur.
La nouveauté du Concorde était les générateurs électriques dont on avait, pour gagner du poids, réuni les deux fonctions, régulation de fréquence et générateur électrique en un seul équipement appelé IDG20. Le gain de poids est d'environ 40 kg par alternateur. Cette technologie fut reprise par les constructeurs d’équipement pour les avions modernes à partir de l’Airbus A310. Tous les avions en sont maintenant équipés.
Les commandes et contrôles des tension et fréquence de chaque IDG20 sont gérés par un moteur et un calculateur, appelé Generator Control Unit GCU. Les paramètres (tension, fréquence et températures de l’huile de refroidissement) pouvaient être vérifiés par l’officier mécanicien navigant OMN. Un bouton-poussoir et un voyant de synchronisme permettant de faciliter la mise en parallèles des alternateurs, qui était normalement automatique même tension, même fréquence et même rotation de phase.
En cas de panne, le mécanicien navigant pouvait déconnecter mécaniquement l’IDG20 à partir du poste de pilotage. Le vol se poursuivait avec trois générateurs. De plus, pour respecter la réglementation, un alternateur de secours entraîné par un circuit hydraulique était également installé. En dernier recours, un convertisseur statique courant continu/courant alternatif assurait le courant alternatif à partir des batteries de bord. Ces deux batteries cadmium/nickel assuraient le dernier secours en 28 V. La recharge de ces batteries et l’alimentation électrique continue étaient assurées par des transfo-redresseurs 115/28 via des contrôleurs de charge.
Au sol, moteurs arrêtés, l’avion était alimenté par un groupe de parc de minimum 90 kW de puissance.
Les éclairages
Le Concorde dispose de nombreux éclairages. Les commandes des éclairages se situent dans le cockpit, juste au-dessus du pare-brise afin d'être accessible aux deux pilotes. Deux phares d'atterrissage rétractables d'une puissance de 600 W sont situés à l'intrados, près du bord d'attaque, à proximité de la jonction entre l'aile et le fuselage. Deux phares de roulage et de décollage également rétractables sont situés sous le fuselage. En avant du cockpit, en partie inférieure du fuselage, de chaque côté, se trouvent deux phares de virage. Trois feux de navigation sont inclus soit dans les ailes, soit dans le cône de queue, afin d'éviter les trainées supplémentaires. Trois feux anticollisions à flash rouge sont situés de part et d'autre du fuselage au début de la jonction entre l'aile et le fuselage et un à l'arrière en extrémité de fuselage.
À l'arrière, le boîtier de feu de navigation est commun avec le feu anticollision. La fixation de ce feu sera renforcée afin de parer à la dégradation due aux vibrations dans cette partie de l'avion. Les logements de trains d’atterrissage étaient éclairés au sol à des fins d’inspection.
Les circuits hydrauliques
Comme la Caravelle et les Airbus actuels, le Concorde est doté de trois circuits hydrauliques. Circuits normaux appelés vert et bleu et circuit secours appelé jaune. Le liquide est de l’Oronite, un liquide synthétique résistant à la température de fonctionnement en vol soit 120 °C. Ces circuits sont alimentés par des réservoirs situés dans la soute hydraulique placée sous la soute arrière.
Au sol, moteurs arrêtés, la pression est générée par deux pompes électriques, une pour le circuit vert et une pour le circuit bleu, alimentées en triphasé. Le circuit jaune peut être utilisé par une ou les deux électro-pompes sous réserve qu’on ait orienté le sélecteur sur jaune. Ces pompes sont commandées par des interrupteurs situé au panneau mécanicien navigant. Tous les équipements hydrauliques peuvent être commandés par la pression délivrée par ces pompes.
En situation de maintenance, des groupes de parcs hydrauliques sont utilisés pour les essais prolongés notamment les essais de rentrée de train alors que quand les moteurs sont en route, la pression hydraulique est délivrée par les pompes entraînées par les moteurs.
Les circuits hydrauliques commandent les trains d’atterrissage rétraction/extension, freins, les commandes de vol et le nez basculant.
En dernier recours, en cas de perte des trois circuits hydrauliques, une hélice (RAT, ram air turbine située sous l’aile gauche peut être sortie à partir du poste de pilotage. Cette hélice, mue par le vent relatif lié au déplacement de l’avion, entraîne une pompe hydraulique permettant de conserver un minimum de commandes de vol et les freins en freinage secours pas d'antipatinage ainsi que l’alternateur de secours. Pendant la vie de l’avion, cet équipement de secours n’a jamais servi. Seuls les essais en maintenance garantissaient le bon fonctionnement en cas de besoin en vol.
Les circuits carburants et réservoir.
Treize réservoirs30 contenant au total 95,8 t50 de kérosène, soit environ 119 500 L densité 0,8 permettent d’alimenter les réacteurs. Ces réservoirs sont répartis dans les ailes, dans le cône de queue derrière la soute à bagage et dans le fuselage en partie basse en avant des trains d’atterrissage principaux. Les réacteurs sont alimentés à partir des quatre réservoirs dits nourrices. Ceux-ci se remplissent pendant le vol par transfert de carburant à partir des autres réservoirs.
Le transfert de carburant :
A : décollage
B : croisière
C : retour en subsonique
La consommation de carburant pouvant varier en fonction des vents, de la charge (passagers et bagages, du temps estimé d’attente à l’arrivée notamment de CDG vers JFK), une quantité de carburant supplémentaire environ 1 600 L peut être ajoutée dans les parties hautes des réservoirs surplein.
La quantité de carburant vers les États-Unis est le plein complet à pleine charge, soit 95 t avec environ 13 t restant à l’arrivée le tableau de caractéristiques indique 7 tonnes. Le retour vers l’Europe ne nécessite pas le plein complet (vents favorables. La quantité pour le retour est d’environ 78 t avec également 13 t restant. Cette quantité restante pouvant être utilisé en cas de panne du conditionnement d'air ou du moteur, et dégagement en cas d’indisponibilité de l’escale d’arrivée.
En plus de l’alimentation des réacteurs, le carburant remplit deux autres fonctions. Il est utilisé pour le centrage. Après le passage du mur du son, l’équilibre aérodynamique est modifié, le centre de poussée recule. Pour compenser cet effet, les ingénieurs auraient pu utiliser le braquage des gouvernes de profondeur, mais ce système n’était pas acceptable, car il aurait produit une augmentation significative de la traînée, ce qui aurait entraîné une surconsommation de carburant, réduisant considérablement l’autonomie de l’avion. La solution trouvée pour parer à ce phénomène consiste à déplacer vers l’arrière le centre de gravité de l’appareil. Sur Concorde, la seule masse déplaçable est le carburant. Le transfert du carburant se fait de l’avant vers l’arrière pour le vol supersonique et le contraire pour le retour en subsonique comme sur le Dassault Mirage IV. Trois réservoirs situés dans le fuselage, deux à l’avant et un à l’arrière servaient principalement à cette fonction. Le transfert s’effectue par deux conduits dits main gallery entre les trois réservoirs. Pendant ces transferts, le déplacement du carburant est entendu en cabine. À Mach 0,93, transfert vers l’arrière du carburant, aux environs de Mach 1,2, début du transfert vers l’avant. Pendant l'avitaillement, la séquence de chargement du carburant permet de ne pas poser l’avion sur la roulette de queue. Une table des volumes des réservoirs permet de connaître la répartition du carburant. Enfin, le carburant est également utilisé pour le refroidissement de l’air de conditionnement de la cabine.
Le conditionnement d’air
Selon la vitesse, le maintien de la température en cabine peut se faire de deux manières. En vol subsonique, la cabine est réchauffée par le prélèvement d'air sur les étages compresseur haute pression. Pour des vitesses supersoniques, la climatisation est rendue difficile par l'échauffement de la cellule en raison des frottements de l'air. Le refroidissement se fait par échange avec le carburant, prélèvement des frigories. Une surconsommation de carburant peut obliger à revenir en subsonique plus tôt que prévu afin de conserver une température acceptable en cabine.
Quatre groupes de conditionnement d’air sont utilisés, mais une surveillance accrue de la température par l’officier mécanicien navigant est nécessaire pour éviter une augmentation de la température cabine non compatible avec le confort des passagers. La pressurisation de la cabine est réalisée par quatre vannes ouflow valves commandées par un contrôleur de pressurisation. L’OMN programme le système manuellement. Quatre indicateurs permettent la surveillance de la pressurisation. Il y a un variomètre cabine, un altimètre cabine, un indicateur d’écart de pression externe/interne (delta P) et un indicateur de position de vanne de régulation de pression de la cabine.
Le circuit de secours oxygène
Le Concorde dispose de 2 circuits de secours à oxygène.
Le circuit pilotes comprenait une bouteille oxygène gazeux qui alimente cinq masques à oxygène au poste de pilotage. Le circuit passagers était constitué de trois bouteilles installées en soute arrière qui alimentent les masques pour cent passagers et six personnels commerciaux.
Des bouteilles portatives sont installées à bord afin de permettre aux personnels commerciaux de circuler en cabine avec un masque à oxygène si besoin.
Pilotage Vitesse et altitude
Comme les autres avions de la même époque 747, A300, DC-10, le Concorde est équipé de deux centrales aérodynamiques et d’un circuit de secours. Les centrales, situées dans l’entrée du cockpit, récupèrent les informations de nombreux instruments. La vitesse est obtenue grâce à des tubes de Pitot situés de chaque côté. L'altitude est mesurée à l'aide des prises statiques situées de part et d’autre du fuselage en arrière des portes avant. La température est relevée en utilisant des sondes sous le nez. La température était très importante pour le calcul du nombre de Mach. Les informations sont distribuées par des tuyauteries souples et rigides situées sous les planchers cabine et poste de pilotage sauf pour la température informations électriques.
On retrouve les instruments classiques mais doubles, puisque servant en mode électrique normal et secours pneumatique sur chaque planche de bord. Ces indicateurs sont les altimètres pour l'altitude et les anémomètres pour la vitesse par rapport à l'air. Les machmètres indiquaient la vitesse en nombre de Mach. Pour le calcul de celle-ci, il est nécessaire de connaître la température de l'air ambiant et la vitesse. Les variomètres étaient utilisés pour connaître la variation d'altitude. Il y avait également les indicateurs de température. Les informations reçues par ces instruments sont des informations calculées par les centrales aérodynamiques ayant pour origine les pressions prises par les Pitot et les prises statiques. Des sondes d'incidences et de dérapages, au nombre de deux chacune, complètent le dispositif aérodynamique. Deux sondes de dégivrage sont également installées. Toutes les sondes sont dégivrées en subsonique.
Le circuit de secours est entièrement pneumatique, des sondes aux indicateurs. Le Pitot est constitué par la pointe de perche de nez et la prise statique est placée sur la partie externe de cette même perche.
Deux recopies machmètres installés à l’avant des cabines avant et arrière permettaient aux passagers de suivre l’évolution du Mach en croisière.
Un test embarqué commandé par deux interrupteurs situés en arrière du pylône permet de simuler les vitesses et altitudes au sol.
Cap et horizon artificiel
Trois centrales à inertie permettaient d’obtenir les informations de cap et horizon de manière indépendante de systèmes terrestres. Ces centrales, situées en soute électronique, sous le cockpit avec accès par une porte indépendante, étaient chacune couplées à une batterie de petite capacité pour permettre d’assurer l’alimentation des centrales en cas de perte de réseau électrique.
Afin de lire et d’utiliser un cap magnétique, les centrales étaient couplées à un coupleur compas, qui permettait de corriger le cap géographique donné par les centrales à inertie pour obtenir un cap magnétique. Deux vannes de flux situées sur le toit de l’avion permettaient de récupérer les informations magnétiques. Ces informations peuvent être lues sur les instruments de bord de chaque côté, mais les informations de cap et d'altitudes distribuées sur chaque planche sont d’origine différente pour faciliter la détection de pannes ou d’erreurs d’indications.
Le temps d’alignement et chauffe des centrales à inertie était d’environ 18 minutes. Ces centrales étaient utilisées pour effectuer de la navigation par waypoints. Ces points de repère étaient insérés un par un par les équipages. Les informations des centrales étaient utilisées pour le cap, l’altitude horizon artificiel, les corrections de vitesse et d'altitude, le calcul de la vitesse par rapport au sol et de la vitesse ascensionnelle, ainsi que pour le pilote automatique.
Couplé au pilote automatique, l’avion peut rejoindre son point de destination automatiquement sans autre surveillance que la vérification du passage du way-point.
Radionavigation
Des systèmes d’aide à la navigation par radio étaient installés sur Concorde. Il y avait deux VOR, radio navigation en VHF38, constitués de deux antennes, deux récepteurs et boîtes de commandes, et des indicateurs RMI VOR pour la chaîne automatique et les HSI pour les chaînes manuelles. Les VOR sont couplés aux centrales à inertie pour le recalage des positions. Deux DME permettaient de calculer les distances de l’avion par rapport aux stations au sol. Deux systèmes ILS étaient utilisés pour le guidage des approches de précision. Ces systèmes utilisent les mêmes instruments de vol que les VOR. Le Concorde était équipé de deux ADF dont les antennes sont fixées sur le toit du fuselage et dont les récepteurs sont installés dans les armoires électroniques situées dans le galley42 arrière. Deux RMI ADF permettent la visualisation des indications de directions des stations. Deux radio altimètres permettaient de lire les altitudes d’approche inférieur à 2 000 mètres avec précision au pied près. Les antennes sont situées sous le fuselage à hauteur de la soute avant. Les émetteurs-récepteurs sont installés au fond de la soute avant. Il y avait deux systèmes radar météo qui permettaient la détection des zones nuageuses en vol. L’antenne double, installée dans le radôme de nez, envoyait les informations à l’aide d’un guide d’ondes vers les émetteurs-récepteurs situés en soute électronique avant. Les zones nuageuses seront visibles sur deux écrans mono-couleurs, situé à l’avant droit et gauche des pilotes. Deux systèmes ATC permettaient d’envoyer les informations de situation et altitude vers les Centres de Contrôle en vol. Deux systèmes anticollisions en vol ont été installés en 1998 à la suite de l’obligation d’installation pour les vols, vers les États-Unis dans un premier temps.
Les pilotes automatiques
Le Concorde est équipé de deux pilotes automatiques/directeur de vol, permettant de faciliter la conduite du vol aux pilotes pendant le vol52. Le panneau de commande (AFCS) était situé, comme pour les autres avions, sur le panneau situé au-dessus des indications moteurs. Il permet d’engager les différents modes PA/DV.
Les calculateurs PA, sont situés dans les meubles avioniques situé de chaque côté du couloir d’entrée du cockpit. Un test embarqué permet la détection et le dépannage des PA. La liaison PA/Commande de vol s’effectue par les relay-jack situés sous le plancher du poste de pilotage. À l’avant des manettes de poussée, un panneau avec des boutons de commande permet de faire évoluer en PA dit manuel. De plus, en PA, des bielles d’effort permettent de piloter l’avion en mode PA dit « pilotage transparent » à partir des manches sur simple effort du pilote. Les signaux d’effort transmis par les bielles sont traités par les calculateurs PA avant d’être envoyés sur les commandes de vol.
Le Concorde est certifié atterrissage tout temps dit CAT 3 A, hauteur de décision 25 pieds.
Les communications radio
Le Concorde est équipé des systèmes traditionnels de communications radio.
Il dispose de deux radios VHF38 de 350 km de portée. Les émetteurs récepteurs VHF étaient situés dans l’armoire électronique situé dans l’entrée du poste de pilotage. Les antennes sont situées, une sur le toit, l’autre sous le fuselage. Celle sous le fuselage avait pour particularité d’être double VHF et VOR.
Il y a également deux radios longue portée HF pour les routes empruntées au-dessus des océans et parties désertiques qui rendaient obligatoire l’utilisation permanente de la HF. La nouveauté du Concorde était l’utilisation d’une antenne HF structurale située dans la partie basse du bord d’attaque de l’empennage vertical (tous les avions modernes sont maintenant équipés de cette façon. Les deux boîtes d’accord HF sont situées dans l’épaisseur de l'empennage vertical (portes ovales situées à gauche. La garantie du fonctionnement du système nécessitait un essai par la maintenance avant chaque vol.
Aucun avion n’a été équipé de système téléphone satellite ni ACARS telex.
Sécurité Les détections incendie et fumée
À la mise en service, la détection incendie moteur était réalisée avec des détecteurs dits de flamme. Des cellules disposées dans les nacelles moteurs, trois doubles par moteur, étaient chargées de détecter les flammes et la fumée. Trop sensibles et non fiables, d’une maintenance difficile accès très difficile ces détecteurs ont été remplacés ensuite par des détecteurs classiques de l’époque dit capacitifs.
La détection incendie et fumée soutes était des plus classiques. Il y avait deux types de détecteurs, détecteurs ambiance et détecteurs prélèvement. Les détecteurs ambiance analysent l’air ambiant grâce à des cellules photoélectriques. Les détecteurs prélèvement analysent l’air des conduits d’évacuation de l’air de ventilation des équipements.
Les enregistreurs de vol
Comme sur tous les autres avions, deux enregistreurs de paramètres équipaient le Concorde. Il y avait un enregistreur de paramètres dit DFDR, qui est réglementaire, situé dans la partie basse des meubles avionique du galley arrière. Un autre enregistreur de paramètres dit QAR se situait en partie avionique du cockpit. Cet enregistreur dispose dans un premier temps d’une cassette, puis d’un disque optique facilement remplaçable, le but étant un accès rapide aux paramètres par la compagnie à des fins de contrôle de trajectoires et de maintenance dans des conditions définies par la compagnie.
Comme pour les avions de ligne, le Concorde était équipé d'un enregistreur de conversation. Celui-ci, situé en partie avionique du galley arrière, permettait l’enregistrement des conversations cockpit dès la prévol de l’équipage et jusqu’à la fin du vol. Il est équipé également d’une balise émettrice sous-marine.
L’altitude de vol étant élevée, un détecteur de rayonnement cosmique était installé à bord. Un indicateur permettait à l’équipage de contrôler en permanence le niveau de rayons cosmiques.
Liste des appareils et leur histoire
Article détaillé : Liste des Concorde.
Seuls vingt Concorde ont été construits plus 2 cellules pour essais statiques, six pour les essais et quatorze pour les vols commerciaux.
Il y a ainsi eu :
deux prototypes ;
deux appareils de pré-série ;
seize appareils de série dont :
les deux premiers, qui n’ont jamais fait de service commercial la mise au point n’étant pas terminée,
les quatorze autres firent les vols commerciaux et neuf étaient encore en service en avril 2003.
Tous sauf deux sont préservés, ce qui représente 90 % des appareils produits qui ne sont, pour l’instant, pas détruits. Cela est très rare en aéronautique.
Impact culturel, politique et économique
Cet avion, s'il ne fut pas un succès commercial, se révéla, en revanche, une très grande réussite technologique. Il reste un symbole fort de technologie ultra moderne malgré ses 40 ans, et nombreux sont ceux qui aiment ses formes sculpturales. Il est de plus un symbole de fierté nationale pour beaucoup de gens au Royaume-Uni et en France - étant généralement considéré en France comme un avion français, et au Royaume-Uni comme un avion britannique.
Records
Le Concorde détient toujours le record des liaisons commerciales les plus rapides :
Paris / New-York en 3h30 durée commerciale habituelle,
New-York / Paris en 2 heures 59 minutes et 40 secondes, record du 24 décembre 1989
New-York / Londres en 2 heures 52 minutes et 59 secondes le 7 février 1996.
Tour du monde en vol supersonique sur avion de ligne : en 31 heures 27 minutes 21 secondes avec escales, dont 18 heures 40 minutes et 8 secondes en vol supersonique.
Concorde et la diplomatie
La vitesse et les horaires de Concorde départ à 11 h de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle arrivée à 8 h 45 à Aéroport John-F. Kennedy ont facilité certaines négociations diplomatiques. Dans des moments critiques pour la paix dans le monde Yougoslavie et guerre du Golfe, les diplomates et bien sûr Kofi Annan, ex-secrétaire général de l'ONU ont utilisé le Concorde dans les deux sens.
De plus, le passage des chefs d'État et diplomates à Paris pour prendre le Concorde était l'occasion d'une visite au locataire de l'Élysée avant de s'envoler vers leur destination finale.
En 1991, François Mitterrand a utilisé le Concorde pour se rendre en Arabie saoudite quelques jours avant la guerre du Golfe afin de rencontrer le roi et de soutenir les troupes françaises stationnées dans le Royaume.
La prise en compte de l'opinion
La réaction des riverains contre la perspective d'importantes nuisances sonores dues aux vols a aussi représenté un changement social important. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les nouveautés de l'industrie civile aéronautique étaient largement acceptées par les gouvernements démocratiques et leurs électeurs. Les protestations populaires (particulièrement sur la côte est des États-Unis) contre le bruit du Concorde ont marqué un point de rupture politique. Par la suite, les scientifiques et ingénieurs de domaines variés ont commencé à prendre en compte plus sérieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations.
De ce point de vue, le grand bond en avant technique incarné par le Concorde a aussi été un bond en avant pour la sensibilisation du public (et des médias) aux conflits entre la technologie et les écosystèmes naturels qui sont toujours d'actualité. Beaucoup d'avions actuels produisent moins de particules polluantes et de nuisances sonores, et cela est peut être une partie de l'héritage du Concorde. L'usage de murs antibruit le long des lignes de TGV n'aurait peut-être pas été si développé sans les protestations des années 1970 au sujet de la pollution sonore des avions.
Concorde au jubilé de la reine, avec les Red Arrows en 2002
Un billet sur une ligne régulière Concorde était un privilège pour les plus aisés. Cependant, certains vols charter circulaires (les boucles supersoniques) ou aller simple avec retour en voiture, train ou bateau étaient organisés et accessibles à des passionnés moins fortunés.
Le Concorde est aussi apparu lors d'événements royaux au Royaume-Uni, volant parfois en formation avec la patrouille des Red Arrows. Il a aussi participé à de nombreux salons aéronautiques, et a été accompagné par la Patrouille de France.
Un timbre a été édité en France à son effigie, l'exemplaire en photo étant F-BTSC. Un cachet premier courrier postal supersonique a également existé pour la première desserte de Rio de Janeiro par courrier postal en Concorde (qui n'eût cependant pas de suite).
La Britannique Barbara Harmer et la Française Béatrice Vialle sont les deux seules femmes à avoir été pilotes professionnelles du Concorde. Il est à noter que Jacqueline Auriol pilota l'appareil en tant que pilote d'essai.
L’avenir supersonique
En 1992, Aérospatiale Avions a présenté un avant-projet de supersonique Allianc dit ATSF pour Avion de Transport Supersonique du Futur. Ce projet devait transporter 250 personnes sur 10 000 km à une vitesse similaire Mach 2. Grâce à un allongement plus important 2,2 au lieu de 1,56 la finesse aérodynamique aurait été de 10 au lieu de 7,3 pour le Concorde ; la consommation spécifique rapportée à la poussée restant du même ordre, 1,1 au lieu de 1,2 kg/daN/h, la consommation par passager pour 100 km serait descendue de 18 à 13 L. Les valeurs actuelles en 2010 pour les avions subsoniques les plus économes sont de l'ordre de 2.5 à 3 L/100 km par passager57,58.
En novembre 2003, la compagnie EADS qui codétient Airbus avec BAe Systems annonça qu'elle travaillait avec des compagnies aériennes japonaises pour développer un avion plus grand et deux fois plus rapide hypersonique que Concorde. Le projet ZEHST a été présenté au salon international du Bourget en juin 2011.
Concernant les aides d'État à la recherche, le réseau « Recherche aéronautique sur le supersonique créé en 2000 par la direction de la Technologie ministère de la Recherche a été clos en 2004.
Un accord de coopération entre le Groupement des industriels français de l'aéronautique et de l'espace (Gifas) et son homologue japonais SJAC a été signé lors du Salon du Bourget 200561. Le supersonique franco-japonais qui pourrait succéder au Concorde devrait transporter 250 personnes entre Mach 1,6 et 1,8 à 23 000 mètres d'altitude, sur 13 000 kilomètres. Son premier vol pourrait s'effectuer en 201762.
Les projets « hypersoniques » plus futuristes que réalistes étant mis de côté, il semble qu'un avion supersonique « possible » aurait une vitesse d'environ Mach 1,6, et des moteurs à double flux sans réchauffe présentant le meilleur rendement possible en subsonique. La question de la finesse aérodynamique, très inférieure à celle d'un avion subsonique, reste entière.
La compagnie britannique Reaction Engines Limited est engagée dans un programme de recherche appelé LAPCAT63, financé à 50 % par l'Union européenne via l'Agence Spatiale Européenne. Ce projet a pour but d'étudier la possibilité d'un avion fonctionnant à l'hydrogène et transportant 300 passagers, l'A2. Cet avion hypersonique serait capable de voler entre Bruxelles et Sydney à Mach 5 en 4,6 heures. Il s'agit seulement d'un application prospective dérivée de leur projet d'avion spatial Skylon comprenant les technologies clées, notamment le très innovant moteur hybride Sabre dont la variante appliquée à l'avion civil A2 s'appelle Scimitar ; celui-ci autorise l'entrée d'air à haute vitesse dans les moteurs mais l'air est néanmoins refroidi et ralenti avant d'entrer dans le compresseur du moteur au moyen de l'hydrogène, embarqué dans d'imposants réservoirs, qui sert à la fois de refroidisseur et de carburant.
Un autre projet encore plus ambitieux est étudié par l'agence spatiale allemande Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt et soutenu également par l'Union européenne et l'ESA. Cet avion suborbital, le SpaceLiner, serait capable de relier l'Australie à l'Europe en seulement 90 minutes en atteignant une vitesse maximale supérieure à Mach 20.
            
Posté le : 28/11/2015 08:27
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